Page 16 - Port Of Hamburg Magazine 01.2018

■ 50 JAHRE CONTAINER IN HAMBURG
Jan Holst
Country Head Deutschland, ONE Ocean Network Express, der Fusion von „K“ Line, MOL und NYK
„Ich bin durchaus skeptisch,
was die Entwicklung hin zu
immer größeren Container-
schiffen betrifft. Wir als ONE
werden zwar auch einige
wenige 20.000-TEU-Frachter
in unserer Flotte haben, aber
durch unsere Linienstruktur
mit vielen innerasiatischen Verbindungen können wir Megafrach- ter nicht in dem Maße einsetzen, weil die Häfen nicht die nötige Kapazität dafür aufweisen. Außerdem darf man den Anschluss zur Kundenentwicklung nicht verpassen. Wir alle bestellen kostenori- entiert. Das heißt: ausgewählter, aber dafür regelmäßig. Somit ist es wichtig, gerade auf der Route Asien-Europa, wo der Konsum- güterbereich dominiert, eine konstante Verbindung zwischen den beiden Kontinenten zu gewährleisten. Die zyklische Nutzung von 14.000-TEU+-Containerschiffen ist für uns daher zeitgemäß. Das ist die Philosophie von Ocean Network Express.“
Jan Tiedemann
Senior Analyst Liner Shipping and Ports, Alphaliner/BRS Hamburg
„Seit rund zwanzig Jahren
verfolgt Alphaliner sehr
detailliert die Entwicklung der
globalen Containerflotte. Trotz
Weltwirtschaftskrise hat sich die
Gesamtkapazität dieser Flotte in
den letzten zehn Jahren ungefähr
verdoppelt – zuletzt auf mehr
als 21 Millionen TEU. An der
Gesamtzahl der Containerschiffe,
derzeit rund 5.200 Einheiten, hat sich in diesem Zeitraum jedoch relativ wenig verändert und der Großteil des Wachstums ergab sich durch die stetig steigende Größe der Schiffsneubauten. Waren vor zehn Jahren noch Schiffe von 8.000 TEU der Standard auf den Hauptrouten, so sind es heute Schiffe von bis zu 21.000 TEU und Einheiten von über 23.000 TEU befinden sich derzeit im Bau. Aktuell geht Alphaliner davon aus, dass diese neue Größenklasse langfristig die Obergrenze der Entwicklung bleibt. Zwar ist nicht auszuschließen, dass weitere Optimierung Schiffe bis zu 25.000 TEU hervorbringt, doch einen nächsten Größensprung auf 30.000 TEU oder sogar mehr halten wir für unwahrscheinlich. Zwar wären solche Schiffe technisch machbar, sie bringen jedoch weder Reedern noch Häfen nennenswerte zusätzliche Skaleneffekte und Einsparungen. Dafür bergen solche Riesen erhebliche finanzielle und operative Risiken. Das Marktwachstum findet also eher über eine weiter steigende Anzahl sehr großer Schiffe statt, als über noch größere Einheiten.“
Ralf Nagel
Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied, Verband Deutscher Reeder
„Wird der Trend zu immer
größeren Containerschiffen
weitergehen? Der Blick in
die Vergangenheit zeigt: Die
Realität hat immer wieder
die Prognosen zur maximalen
Größe von Containerschiffen
übertroffen. Technisch haben
wir auch heute noch keine
absolute Grenze erreicht. Aufgrund der Skaleneffekte machen grö- ßere Schiffe grundsätzlich aus betriebswirtschaftlicher Sicht Sinn. Containerschiffe mit 30, 40 oder gar 50.000 Stellplätzen dürften al- lerdings nur in sehr ausgewählten Fahrtgebieten zum Einsatz kom- men. Denn die Skaleneffekte greifen natürlich nur, wenn größere Schiffe ausreichend mit Waren beladen sind. Jede Reederei ent- scheidet nach ihrem Geschäftsmodell und Marktsegment, welche Schiffsgrößen für sie am meisten Sinn machen. Wer mit Container- schiffen im Liniendienst auf den Haupthandelsrouten fährt, plant anders als ein Unternehmen, das Schiffe auch in der Karibik oder im Afrikaverkehr einsetzt. Auf vielen Routen werden daher in Zukunft auch weiterhin kleinere Schiffe unterwegs sein.“
16 | Port of Hamburg Magazine | März 2018
Norman Zurke
Geschäftsführer, Unternehmensverband Hafen Hamburg
„Auf absehbare Zeit wird sich
der Hafen Hamburg auf Schiffs-
größen mit einer Kapazität von
etwa 22.000 TEU einstellen müs-
sen. Noch größere Schiffe sind
technisch sicherlich realisierbar,
jedoch setzen betriebswirtschaft-
liche und nautische Aspekte einer
weiteren Schiffsgrößenentwick-
lung enge Grenzen. Bei den jetzt in Fahrt befindlichen Schiffen sind die Einsparungspotenziale bei den Transportkosten bereits weitgehend ausgeschöpft. Weitere Kostenvorteile durch noch größere Schiffe sind zwar im geringen Maße noch möglich, allerdings setzt dies eine Auslastung der Schiffe voraus. Da nur noch wenige Häfen Schiffe mit mehr als 22.000 TEU abfertigen können, ist auch ein flexibler Einsatz dieser Mega-Carrier nicht mehr möglich. Deshalb gehen wir davon aus, dass es keinen weiteren großen Quantensprung bei der Schiffs- größenentwicklung geben wird. Die Unternehmen im Hafen Hamburg sind zurzeit dabei, ihre Umschlaganlagen sukzessive anzupassen, um Schiffe mit einer Ladekapazität von mehr als 20.000 TEU abfertigen zu können. Wenn nun noch mit der Umsetzung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe begonnen werden kann, wird der Hafen Hamburg für die Zukunft gut aufgestellt sein.“
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