Page 15 - Port Of Hamburg Magazine 01.2018

50 JAHRE CONTAINER IN HAMBURG ■
Jens Meier
Geschäftsführer der Hamburg Port Authority
„Großcontainerschiffe mit
einer Kapazität von mehr als
16.000 TEU steuern mittler-
weile mehrmals wöchentlich
die Terminals im Hamburger
Hafen an. Das zeigt: Hamburg
ist mittendrin und beherrscht
das Handling. Doch Wett-
bewerbsfähigkeit und Fort-
schritt am Größenwachstum
der Containerschiffe festzumachen, halte ich für den falschen Weg. Ich teile die Ansicht, dass das Größenwachstum der Con- tainerschiffe ein Ende finden muss. Die Branche sollte sich an die Fehlentwicklungen im Tankergeschäft erinnern. Optimierte Prozesse an den Kaikanten bieten für die Zukunft ein viel höheres Wachstums- und Verbesserungspotenzial als immer mehr Gigan- tismus auf dem Wasser. Wenn es uns mit allen Beteiligten der maritimen Lieferkette gelingt, den globalen Warentransport von Tür zu Tür weiter zu beschleunigen, dann stellen wir gemeinsam die richtigen Weichen für die Zukunft. Den Rahmen dafür bieten uns die neuen Möglichkeiten der Digitalisierung.“
Rolf Habben Jansen
Chief Executive Officer (CEO), Hapag-Lloyd AG
„Mit größeren Schiffen ist es
möglich, die Kosten pro trans-
portiertem Container für Linien-
reedereien deutlich zu senken.
Die Mega-Schiffe der neuesten
Generation, die jetzt schon im
Einsatz sind, bieten daher einen
spürbaren Wettbewerbsvorteil
gegenüber Schiffen, die zum
Beispiel 8.000 TEU tragen kön-
nen – und vor gut einem Jahrzehnt noch die größten Schiffe der Welt waren. Allerdings dürfte dieser Skaleneffekt bei noch grö- ßeren Schiffen wieder abnehmen. Zudem stellen immer größere Schiffe die Häfen vor logistische Probleme. Sie sind längst nicht für alle Fahrtgebiete geeignet. Hapag-Lloyd wird in den nächsten Jahren nicht in Neubauten investieren, also auch nicht in noch grö- ßere Schiffe. Wir haben durch den Zusammenschluss mit UASC im vorigen Jahr sehr große und effiziente Einheiten in unsere Flotte bekommen. Damit verfügen wir über die jüngste und im Durch- schnitt größte Flotte in der Industrie – und damit einen sehr wett- bewerbsfähigen Mix an modernen Schiffen für unser Netzwerk.“
Søren Toft
Chief Operating Officer, Maersk Line
„In der Containerschifffahrt ist
Rentabilität in hohem Maße
abhängig von der Fähigkeit der
Branche, die Kosten zu senken
und die Effizienz zu steigern. So
ergeben sich klare Vorteile aus
der Konzentration der Ladung
auf einigen größeren Schiffen,
anstatt viele kleinere Schiffe
einzusetzen. Die Entwicklun-
gen in den letzten Jahren, günstige Zeitcharter und niedrige Treib- stoffkosten haben allerdings die Argumente für Megaboxer etwas geschwächt. Unseres Erachtens würde eine weitere Vergrößerung der Schiffsdimensionen erhebliche Investitionen in der gesamten Lieferkette erfordern, die nicht sinnvoll durch Rückgänge der Ge- samtkosten ausgeglichen werden könnten. Auch die Flexibilität der Transportunternehmen bei der Anpassung an sich verändernde Handelsströme würde verringert. Das Potenzial der gegenwärtigen Ultra Large Container Vessels (ULCVs) ist noch nicht vollständig aus- geschöpft – nicht zuletzt in Bezug auf Verbesserungen im Bereich der Produktivität der Terminals bei der Abfertigung von ULCVs. Bei Maersk Line konzentrieren wir uns derzeit auf neue Ansätze, um die Effizienz des Hafenbetriebs in Zusammenarbeit mit Häfen und Ter- minals zu steigern.“
Jens Hansen
COO, Vorstand Container Betrieb und Technik, Informationssys- teme, Hamburger Hafen und Logistik AG
„Ich denke nicht, dass Schif-
fe mit einer Kapazität von
50.000 TEU in absehbarer
Zeit gebaut werden. Dennoch
halte ich den Impuls für wich-
tig, sich im Rahmen der stetig
wachsenden Schiffsgrößen
nicht im Detail zu verlieren.
Es wäre fahrlässig, sich nicht über das weitere Schiffsgrößen- wachstum Gedanken zu machen. In den Auftragsbüchern der Werften finden sich derzeit Schiffsbauten mit einer Breite von etwa 62 Metern. Ich kann mir vorstellen, dass Schiffslängen noch auf 430 Meter anwachsen werden. Ein zunehmender An- stieg von Breite und Höhe vergrößert neben den technischen Herausforderungen auch die Anforderungen an die Be- und Ent- ladung. So werden Skaleneffekte durch ansteigende Wege im Be- und Entladezyklus vermindert.“
Port of Hamburg Magazine | März 2018 | 15
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