Page 27 - Hafen Hamburg | Port of Hamburg Magazine 4.2022

Hapag-Lloyd möchte mit- hilfe digitaler Anwendun- gen zum schnellen Entla- den beitragen.
© Hapag-Lloyd
se, Hafenbehörde, Schlepper und Festmacher – im Hafenkommunikationsverbund verbessert und stan- dardisiert werden.
„Unser Ziel ist ‚Berthing on Arrival‘, also sofortiges Entladen ohne Wartezeit im Hafen, damit die Pier frei ist, wenn unser Schiff eintrifft“, erläutert Belusa. „Wenn wir die Liegeplatzsituation rechtzeitig kennen, können wir die Geschwindigkeit des Schiffes darauf einstellen.“ Im Vorfeld soll dafür im Rahmen von JIT 48 Stunden – beziehungsweise noch intensiver 24 Stunden – vor der geplanten Einlaufzeit umfangreich zwischen Reeder und Terminal kommuniziert werden, da etwa mit jeder Fahrplanveränderung das Zeitfens- ter für den Liegeplatz wieder neu mit dem Terminal abgestimmt werden muss.
Diese Kommunikation soll künftig über eine von Port- chain betriebene, gemeinsam von Reederei und Termi- nal genutzte digitale Plattform erfolgen.. Dabei werden die von der DCSA (Digital Container Shipping Associa- tion) neu entwickelten Kommunikationsstandards eingesetzt, an deren Entwicklung Hapag-Lloyd aktiv
beteiligt ist. Vorläufer dafür sind bereits in mehreren Häfen im Einsatz, unter anderem in Tanger (Marokko) und Hamburg.
„Gerade in Kombination mit Cargomate verbinden sich mit JIT immer mehr Informationsstränge“, freut sich Belusa. Außerdem entwickelt sich dadurch eine gewisse Eigendynamik für alle an der Transportkette Beteiligten, wenn beispielsweise die Information zur spätestmöglichen Anlieferung eines Containers trans- parent und valide ist. Auch die Anbindung an das Slotbuchungverfahren (SBV) sei ein guter nächster Schritt, ist Belusa überzeugt. „Dadurch verbinden wir dann unser eigenes System mit dem Schiffsmanage- ment und dem Optimierungssystem für die Terminals und können dadurch holistischer oder ganzheitlicher optimieren. Das ist auch wichtig, den es gibt immer mehr gemanagte Services, die sich gegenseitig be- einflussen.“ ■ cb
Gefahrgut-Screening
Rund sieben Prozent der Ladung an Bord ist Schätzungen zufolge Gefahrgut. Nach Anga- ben des Netzwerks Cargo Incident Notification System (CINS), in dem sich neben Hapag-Lloyd 15 weitere Reedereien zusammengeschlossen haben, sind etwa 0,059 Prozent aller Container falsch, nicht oder unzureichend deklariert. Dies geschieht teilweise vorsätzlich, indem bei- spielsweise Synonyme oder Handelsnamen an- gegeben werden, aber auch aufgrund mangel- hafter Arbeitsprozesse. Problematisch ist dies nicht an Bord der Schiffe, sondern auch beim Umschlag in den Häfen. Schließlich muss bei- spielsweise gefährliche Ladung spätestens zwölf Stunden vor dem Hafenanlauf angemel- det und später auch gesondert auf dem Termi- nal zwischengelagert werden.
Ein Hebel, dieses Risiko weiter zu minimieren, ist ein genaues Screening der Ladung, um noch mehr Gefahrgut zu identifizieren. Hapag-Lloyd setzt dabei mittlerweile auf das Produkt Haz- Check Detect der gemeinnützigen Gesellschaft Exis Technologies. In einer Datenbank werden Schlag- und Schlüsselwörter für Gefahrgut ana- lysiert, bestimmt und aktualisiert sowie unter anderem von den Teilnehmern selbst gepflegt. Dabei wird die Datenbank automatisiert über ei- ne Schnittstelle genutzt, die Software screent dann alle mit Gefahrgut in Verbindung stehen- den Wörter in der Warenbeschreibung. Alle po- tenziellen Treffer werden daraufhin von den Reedereien manuell geprüft und gegebenen- falls korrigiert.
Informationen unter: hapag-lloyd.com
DIE DIGITALE TRANSFORMATION ■
Port of Hamburg Magazine | Dezember 2022 | 27