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mission die Gefahr erkannt und entsprechend Normen bezüglich Dieselpartikelfilter, Stickoxidkatalysatoren und hundert Mal saubererem Sprit reguliert. Dieser Maßstab muss auch für Dieselmotoren in der Seeschifffahrt gel- ten- und für Wasserstraßen wie die Elbe, wo viele Men- schen links und rechts des Flusses belastet werden. Zu wünschen wäre eine Renaissance der Segelschifffahrt. Zumindest aber der zusätzliche Einsatz erprobter unter- stützender Systeme wie Flettner-Rotoren oder Drachen.
Ralf Nagel: Wir sind technologieoffen, denn heute ist noch nicht absehbar, welche Antriebe sich lang- fristig durchsetzen werden. Klar ist aber, dass es eine vollständige Dekarbonisierung der Schifffahrt – wie in der CO2-Strategie der IMO gefordert – nur mit Zero- Carbon-Fuels geben wird, Treibstoffen also, die keinen CO2-Ausstoß verursachen. Für den internationalen See- verkehr und die Großmotoren der Schiffe gibt es diese Antriebstoffe und Technologien noch nicht. Deshalb rechnen wir damit, dass es Übergangslösungen wie LNG geben wird. Auf kurzen Strecken, zum Beispiel auf Fährverbindungen zwischen zwei Häfen, wird ein elektrischer Antrieb eher machbar sein, als auf einer At- lantikreise. Da werden wir weiterhin hochenergetische Brennstoffe brauchen. Die könnten zukünftig aber aus regenerativen Energiequellen stammen – Stichwort Po-
wer-to-Gas/Liquid. Klar ist: Wir brauchen eine technolo- gische Revolution und öffentliche Unterstützung bei der Forschung und Entwicklung. Dies ist keine Reise, die die Schifffahrt alleine durchführen kann!
Ab dem Jahr 2020 wird CMA CGM die weltweit erste Reederei sein, die Großcontainerschiffe mit Flüssig- erdgas (LNG) betreiben wird. Auch die Kreuzfahrt- reederei AIDA setzt künftig auf LNG. Viele Experten sehen Gasmotoren aber nur als Brückenlösung auf dem Weg zu einer klimaneutralen Schifffahrt. LNG punktet mit top Luftschadstoff-Emissionen, liegt bei den CO2-Werten aber nur im Mittelfeld. Was- serstoff dagegen emittiert weder CO2, noch Fein- staub, noch Schwefel. Setzt die Seeschifffahrts- Branche aufs falsche Pferd?
Malte Siegert: Das Problem bei der Brennstoffzelle bleibt der hohe Einsatz von Energie bei der Gewinnung von Wasserstoff. Sonst hätten auch Autobauer die Technik schon längst weiter entwickelt. LNG muss eine Brückentechnologie bleiben. Bei allen guten Luftschad- stoffwerten bleibt LNG ein fossiler Brennstoff und ist besonders übel, wenn er wie in den USA per Fracking generiert wird. Zudem tappt man beim Thema Methan- schlupf – immerhin rund 30 Mal aggressiver als CO2 –
Port of Hamburg Magazine | Juni 2018 | 15
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