Page 14 - Port of Hamburg Magazine - 02.18

■ GREEN PORT
Ralf Nagel
Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder
14 | Port of Hamburg Magazine | Juni 2018
gen NGOs erkennen an, dass die IMO einen großen Schritt für mehr Klimaschutz gegangen ist. Nicht zu- letzt war die Industrie Treiber der Entscheidung. Auch dafür gab es viel Anerkennung, insbesondere aus Rei- hen der IMO-Mitgliedstaaten.
Die bereits von der IMO vorgegebenen Schwefel- grenzwerte treiben die Entwicklung technischer In- novationen an, setzen die Branche aber auch unter enormen Druck. Schiffe müssen umgerüstet werden oder aber mit teurerem Dieselkraftstoff fahren, um die Vorgaben zum Klimaschutz zu erfüllen. Ein Problem für Reeder, Werften und die Zuliefererindustrie, denn der Kostendruck in der Branche ist hoch. Wie schätzen Sie die Situation ein?
Malte Siegert: Das Problem für den Klimaschutz ist weni- ger der Schwefel, sondern vor allem der Ruß aus der See- schifffahrt. Dieser wird bis zu 400 Kilometer verdriftet und legt sich auf das arktische Eis. Dadurch wird das Sonnen- licht nicht reflektiert sondern
Ralf Nagel: Die Ausrüstung von Schiffen mit Filtertech- nologie und der Einsatz von alternativen Brennstoffen bringen enorme Kosten für die Seeschifffahrt mit sich. Unser internationaler Schifffahrtsverband ICS schätzt die Einführung des weltweiten strengen Schwefel- grenzwertes ab 2020 als die teuerste Umweltmaßnah- me aller Zeiten in der Seeschifffahrt ein. Zusammen mit weiteren Mehrkosten, etwa für den Einbau von Ballastwasser-Behandlungsanlagen, beziffert ICS das Gesamtvolumen für die Welthandelsflotte auf jährlich rund 50 Milliarden US-Dollar.
Vor diesem Hintergrund brauchen wir eine weltweit ein- heitliche Umsetzung und Kontrolle der Regelungen, vor allem beim Schwefelgrenzwert, denn wir wollen einen fairen Wettbewerb. Deshalb hat sich die Schifffahrt da- für ausgesprochen, dass Schweröl nicht mehr als Treib- stoff mitgeführt werden darf. Die IMO will diese For- derung im Herbst annehmen. Das bedeutet das Ende für herkömmliches Schweröl. Die Schifffahrt wird noch
sauberer. Ebenso wichtig ist, dass in allen Häfen genug schwefelarmer Brennstoff verfügbar ist. Das müssen Raffinerien und Bunkerlieferanten sicherstellen.
Der Schlüssel zur klimafreundlichen, maritimen Energiewende liegt in effizienteren Motoren und Filtern. Die Schifffahrt braucht grünere Antriebe. Mit Wasserstoff-Brennstoffzellen, Hybridantrie- ben oder Gasmotoren gibt es vielversprechende Entwicklungen, die auch schon im Einsatz sind. Welche Technologien werden sich in den unter- schiedlichen Bereichen der Schifffahrt langfristig durchsetzen?
Malte Siegert: Es wird keine „one-fits-all“-Lösung für die Schifffahrt geben. Auf den langen Relationen zwi- schen Asien und Europa bleiben LNG-Schiffe für den Containerbereich, wie jetzt von CMA CGM bestellt, auch zukünftig eher eine Ausnahme. Bei der Kreuzschifffahrt könnte das schneller gehen, obwohl wir bei einer rund 400 Schiffe umfassenden Weltflotte bis 2025 auch nur rund 15 LNG-Schiffe haben werden. Die großen Contai-
ner-Linien haben in den letzten Jahren bereits zahlreiche klassisch be- triebene Schiffe in Dienst gestellt oder bestellt. Diese fahren auf lange Sicht mit Schweröl plus Scrubber oder Dieselde- stillaten mit Schwefelan- teil kleiner 0,5 Prozent. Beim Short-Sea-Ship-
absorbiert. Ruß-Emissionen
aus der Schifffahrt sind mitt-
lerweile der zweitgrößte Kli-
matreiber nach CO2. Aber
Schwefeldioxid und Stickoxi-
de machen krank und schä-
digen die Umwelt. Interne
Kosten zu externalisieren
muss aufhören. Natürlich ist
der Kostendruck in der Bran-
che hoch. Wenn aber ein Smartphone für 10 Cent oder ein T-Shirt für nur 0,1 Cent um die halbe Welt gefahren wird, ist beim Transportkostenanteil Luft nach oben, um mehr hinsichtlich der Vermeidung von Luftschadstoffen zu erreichen. Das können nicht die Reeder allein. Hier haben die Produzenten eine enorme Verantwortung, der Kunde am Ende der Kette aber ebenfalls.
„Wir sind technologieoffen,
denn heute ist noch nicht
absehbar, welche Antriebe
sich langfristig durchsetzen
werden.“
ping könnten die Entwicklung und der Einsatz anderer Antriebe, egal ob LNG oder Brennstoffzelle, schneller ge- hen. Auch Elektro-Hybrid oder voll elektronisch wird, wie bei manchen Fähranbietern im Ostseeraum, auf kürzeren Distanzen zulegen. Trotzdem muss die Lösung eher dar- in liegen, die Bestandsflotte bezüglich negativer Auswir- kungen zu optimieren. Für die Straße hat die EU-Kom-
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