Page 9 - Port Of Hamburg Magazine 01.2018

50 JAHRE CONTAINERUMSCHLAG IN HAMBURG
IN 1000 TEU (SEIT 1968 WURDEN IM HAMBURGER HAFEN INSGESAMT 186 MIO. TEU UMGESCHLAGEN) 10.000
Globale Finanz- und Wirtschaftskrise
50 JAHRE CONTAINER IN HAMBURG ■
9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
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Eröffnung Container Terminal Altenwerder China wird WTO-Mitglied
Bisher letzte Fahrrinnen- anpassung der Elbe
in Hamburg erstmals geknackt
Eröffnung Container Terminal Tollerort
1-Mio.-TEU-Marke
Quelle Datenbasis: HPA / Gra k: Elbreklame
fen sowie zwischen Hafen und den Landwegen bieten noch großes Potenzial für Produktivitätssteigerung. Datenverarbeitung ist von größter Wichtigkeit an die- ser Stelle, denn effektiver Datentransfer trägt viel zur Optimierung bei. Verschiedene Schifffahrtsgesell- schaften haben sich mit IT-Firmen zusammengetan, um auf diese Herausforderung zu antworten. Ein Bei- spiel ist die neue Zusammenarbeit von Maersk und IBM. Zukünftig ist es durchaus denkbar, dass der phy- sische Umschlag von Containern im Hafen für den Containertransport weniger wichtig ist als der rei- bungslose Austausch von Daten über leistungsfähige Schnittstellen.
Auch andere Veränderungen in der Schiffsabferti- gung sind in der Diskussion. Beispielsweise könnten Drohnen, Offshore-Häfen und Container-Hochregal- lager als Antworten auf den Platzmangel dienen, der zunehmend zum Problem für moderne Seehäfen weltweit wird.
NEUE GESCHÄFTSMODELLE
Kann man das Geschäftsprinzip von Uber auf die See- schifffahrt übertragen? Werden Containerschiffe bald die Taxis der Meere? Chartern kann gewissermaßen als eine Art „Uberisierung“ gesehen werden. Aller- dings gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Taxi: Ein Auto zu besitzen, ist erheblich billiger als ein Schiff. Diese Markteintrittsschwelle schützt Reeder vor einer schnellen „Uberisierung“. Das meiste Geld kann man mit der Planung und Koordination von Liefer- ketten verdienen. Darauf konzentrieren sich auch die meisten neuen Markteinsteiger wie die Hightech- Startups, indem sie globale Plattformen anbieten, die auf einer datenintensiven und „Asset-light“-Strategie basieren. Das kann jedoch nur funktionieren, wenn die Reedereien mitmachen.
Neben diesem Plattform-Modell wird ein anderes Modell ähnlich intensiv diskutiert: das global sich aus- breitende staatskapitalistische Modell, wofür die chi- nesische Strategie der „Neuen Seidenstraße“ (“One Belt – One Road”) ein Musterbeispiel liefert. Diese Initiative verfolgt auch globale und integrative Ziele,
jedoch mit einem weitaus stärkeren Fokus auf die materielle Infrastruktur inklusive Schiffe, Überseehä- fen und Eisenbahnen, die von staatseigenen chinesi- schen Firmen gebaut, betrieben, finanziert und ge- führt werden.
In den kommenden Jahren werden wir den harten Wettstreit solcher Paradigmen beobachten können. Neuankömmlinge werden versuchen, den Container- transport durch intelligente Strategien zu revolutio- nieren, während die etablierten Firmen sich darum bemühen, ihre Kontrolle über den Markt zu behalten, indem sie Teile des Daten-Know-hows adoptieren. Die Internationalisierung durch staatskapitalistische Firmen wird mit stärker fragmentierten geopoliti- schen Antworten konkurrieren, die eher auf Gegen- seitigkeit achten und Multilateralismus in den Vorder- grund stellen. ■
DER AUTOR
Olaf Merk ist Projektmanager für Häfen und Schifffahrt beim International Transport Forum (ITF), einer zwischenstaatlichen Organisation mit 59 Mitgliedsländern, die der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ange- gliedert ist. Er hat zahlreiche Studien über Häfen und Seetrans- port geleitet, darunter „The Impact of Mega-Ships“ und „The Competitiveness of Global Port Cities“ sowie etliche Studien über Hafenstädte, u.a. Hamburg, Shanghai und Jakarta. Sein neuester Bericht „Decarbonising Maritime Transport: The Case of Sweden“ wird im März erscheinen.
Port of Hamburg Magazine | März 2018 | 09
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