Greening the Fleet – Maßnahmen und Potenziale in Short Sea Shipping und Binnenschifffahrt

Die Weltwirtschaft leidet seit fast einem Jahr unter den Auswirkungen der COVID-19-Pandemie. Der Schifffahrtssektor wurde besonders hart getroffen und rechnet auch ein Jahr später noch mit einem Rückgang des Transportvolumens. Währenddessen sind wichtige Themen wie Klimawandel und Nachhaltigkeit in den Hintergrund gerückt. Obwohl die Binnenschifffahrt, der Kurzstreckenseeverkehr und die Fluss-See-Schifffahrt bereits CO2-effizienter im Vergleich zu anderen Transportmitteln sind, gibt es dennoch Potenzial, die europäischen Flotten grüner zu machen.

Während des heutigen digitalen Workshops "Greening of Inland Navigation, Short Sea Shipping and River-Sea Shipping" präsentierten und diskutierten sechs hochrangige Vertreter und Vertreterinnen verschiedene Potenziale und Probleme des Sektors und stellten Lösungsansätze vor, um diese Verkehrsträger noch klima- und umweltfreundlicher zu machen.

In ihrer Keynote betonte Theresia Hacksteiner, Generalsekretärin der EBU, dass insbesondere die Binnenschifffahrt eine Schlüsselrolle bei der Verwirklichung der EU-Klimaziele spielen muss. Um das volle Potenzial des Sektors zu entfalten, seien jedoch ein starker politischer Rahmen sowie Investitionen von rund 47 Mrd. EUR in die Infrastruktur sowie die Erneuerung der Flotten notwendig. In der nächsten Förderperiode 2021 bis 2027 wurden aber bislang nur 2 Mrd. EUR CEF-Förderung zugesagt. Neben des offensichtlichen Mangels an finanzieller Unterstützung ist weiterhin Zugang zu Forschungsprogrammen notwendig, um Maßnahmen zum nachhaltigen Ausbau der Binnenschiffsflotte zu testen und zu validieren, so Theresia Hacksteiner.

Politische Rahmenbedingungen und Subventionen seien ebenfalls Schlüsselaspekte im Prozess der allgemeinen Energiewende, betonte Saeed Mohebbi, Berater für elektrische Sicherheit und alternative Kraftstoffe bei der schwedischen Transportbehörde. Er verwies auf die Bedeutung von Regulierungen und Richtlinien sowohl auf nationaler als auch regionaler Ebene, um Unternehmen und Behörden bei der Umstellung von fossilen auf alternative Kraftstoffe zu unterstützen.

Für ARKON Shipping, ein mittelständisches Schifffahrtsunternehmen aus Haren/Ems mit Schwerpunkt im europäischen Kurzstreckenseeverkehr, ist laut Projektleiter Werner Plenkmann Methanol der alternative Kraftstoff, auf den man setzen sollte. Die Nachrüstung bestehender Motoren sei bereits heute möglich und reguläres (auch graues) Methanol sei im Vergleich zu anderen alternativen Kraftstoffen wettbewerbsfähig. Ausreichende Verfügbarkeit von grauem Methanol sei bereits vorhanden, eine grüne Methanolwirtschaft werde sich an der steigenden Nachfrage orientieren und graues Methanol in den nächsten Jahren schrittweise ersetzen.

Vor diesem Hintergrund brach Ingvar Landälv, der über mehr als 45 Jahre Erfahrung mit Prozessanlagen auf Basis der Vergasungstechnologie verfügt, die komplexen chemischen Prozesse der Biomethanolproduktion für die Zuhörer herunter und präsentierte eine Liste von Methanolprojekten, die sich derzeit in der Entwicklung befinden. Leider, so stellte er fest, entspreche die auf dem Markt befindliche Menge an grünem Methanol noch nicht der Menge, die tatsächlich für die Umsetzung der geplanten Projekte benötigt wird. Diese sind, wie bereits von Theresia Hacksteiner betont, noch stark von Subventionen abhängig. Dies gilt jedoch für alle erneuerbaren Kraftstoffe, wobei nach aktuellen Untersuchungen der Subventionsbedarf von Methanol am geringsten sei.

Insgesamt sei es nahezu unmöglich vorherzusagen, welche alternativen Kraftstoffe und Technologien am vielversprechendsten seien, sagte Friederike Dahlke-Wallat, Schiffbauingenieurin am Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST). Ihre Beiträge zu den ZKR-Studien zur Energiewende hin zu einer emissionsfreien Binnenschifffahrt zeigen, wie ein zukünftiger alternativer Kraftstoffmix potenziell aussehen könnte, aber in der Realität sei es eine Frage der Kosten und der Infrastruktur. Die beste Option sei jetzt, es von Fall zu Fall zu betrachten und sich der Hindernisse und Herausforderungen bewusst zu werden, die überwunden werden müssen, um die Binnenschifffahrt grüner zu machen, erklärte sie.

Diese Fall-zu-Fall-Strategie unterstrich auch Benjamin Weinacht, wenn es um die Zertifizierung und Regulierung von alternativen Kraftstoffen geht. Als Geschäftsführer von CMB Germany sieht er ein großes Potenzial in Wasserstoff-Dual-Fuel-Motoren, die ein breites Spektrum an industriellen Anwendungen versprechen, von Schiffen über Züge bis hin zu Stromgeneratoren. CMB hat eine Abteilung (CMB.TECH), die sich mit wasserstoffbetriebener Technologie und Infrastruktur beschäftigt, um die sauberen Kraftstoffe der Zukunft zu produzieren und zu vertreiben. Weinacht betonte die Bedeutung der First Mover in diesem Bereich, da sie die Grundlage für eine großflächige Anwendung schaffen. In seinen Worten: "Kleine Schritte schaffen große Erfolge."

Weitere Informationen sowie die vollständigen Präsentationen der Referenten finden Sie unter:BSR Access
Die Veranstaltung wurde organisiert im Rahmen der Projektplattform BSR Access. Diese bündelt Kompetenzen und Geografien der beteiligten Projekte (z.B. NSB CoRE, TENTacle, Scandria®2Act) in einer Kooperationsplattform für Verkehrsinteroperabilität und Regionalentwicklung. Darüber hinaus unterstützt BSR Access die europäischen Koordinatoren und die EUSBSR-Koordinatoren für den Bereich Verkehr und den Koordinator für horizontale Maßnahmen bei deren Bemühungen um innovative und nachhaltige Dienstleistungen für die Bereiche Verkehr und Mobilität entlang der Korridore im Ostseeraum. Hafen Hamburg Marketing leitet das Arbeitspaket zur Förderung nachhaltiger Verkehrsträger wie Bahn, Binnen- und Feederschiffen als wettbewerbsfähige Alternativen zum konventionellen Lkw-Transport.
Weitere Informationen zu BSR Access finden Sie unter www.bsraccess.eu