Bahnanbindung des Hamburger Hafens zum europäischen Maßstab erklärt
12.04.2016 11:16 Hinterland
Die Supply-Chain-Berater der Drewry-Gruppe haben in der Studie „Best-route market study for containerised imports to South Germany“ von Anfang März 2016 untersucht, über welche Häfen der Import von Containern von Shanghai nach Süddeutschland (München, Freiburg, Stuttgart, Ulm und Nürnberg) am schnellsten und am günstigsten vollzogen werden kann. Hamburg schneidet dabei in fast allen betrachteten Märkten besser ab als Rotterdam, als Antwerpen und als die Südhäfen im Mittelmeer. Dazu trägt die Vielzahl an direkten Verbindungen, die hohe Abfahrtsfrequenz der Güterzüge und die schnelle Transitzeit von und zur Hamburger Kaimauer maßgeblich bei.
Entlang der Nordrange werden zurzeit insgesamt 16 Fernost-Liniendienste von den großen Containerreedereien angeboten. Die beiden führenden Häfen sind in dieser Statistik Rotterdam und Hamburg, die von 15 beziehungsweise 13 dieser 16 Liniendienste angelaufen werden. Antwerpen hingegen wird mit einer Summe von sechs Liniendiensten nur von weniger als der Hälfte aller möglichen Dienste bedient. Bei der Transitzeit auf See, die für die Berechnung der Routenschnelligkeit bei dieser Studie ein wichtiger Faktor ist, kommen Hamburg und Rotterdam auf durchschnittlich 33 Tage bei Bestzeiten von jeweils 29 Tagen. Der Hafen Antwerpen, der in der Berechnung seinen besonders schnellen 25-Tage-Liniendienst von MSC einfließen lassen kann, kommt im Mittel aller sechs Liniendienste auf 36 Tage. Da die Studie die Spitzenzeiten vergleicht, wird Antwerpen mehrfach als schnellste Option im Vergleich der Häfen ausgewiesen, was allerdings nur zu bestimmten Zeitpunkten zutrifft. Im Gesamtvergleich, also bei den durchschnittlichen Transitzeiten, fällt Antwerpen hinter Hamburg und Rotterdam zurück.
Bei den Südhäfen kommt dem Hafen Koper ebenfalls ein 25-Tage-Liniendienst zugute. Auch die durchschnittliche Transitzeit auf See liegt entlang der Südhäfen aufgrund der geographischen Lage im logischen Schluss niedriger als bei den Nordrange-Häfen, dafür liegt die Anzahl der Liniendienste nur zwischen drei und fünf und alle Häfen außer Triest haben Größenrestriktionen bei Containerschiffen mit einer Größe von über 13.000 TEU.
In fast allen betrachteten Zielregionen ist der Hamburger Hafen am besten positioniert: Im Verkehr mit Freiburg, Nürnberg und Stuttgart spielen die Südhäfen bisher noch keine Rolle, hier sind die drei Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg die einzigen Optionen zu wettbewerbsfähigen Konditionen. In Freiburg kann der Hamburger Hafen seine Stärken voll ausspielen, so können die dort ansässigen Verlader von günstigeren Raten und schnellerer oder gleicher Transitzeit im Vergleich mit Rotterdam und Antwerpen auf der Strecke von und nach Shanghai profitieren. Für die Regionen Stuttgart und Nürnberg lässt sich in der Studie festhalten, dass schnellere Transitzeit höhere Transportkosten bedeuten. Antwerpen bietet hier die schnellere, aber eben auch teurere Verbindung an. Das gilt allerdings auch nur für den besonders schnellen Liniendienst von MSC, der den Seeweg in 25 Tagen zurücklegt. Bei der Nutzung anderer Liniendienste ist die Zeitersparnis im Vergleich zu Hamburg und Rotterdam hinfällig.
In der größten der betrachteten Regionen, dem Raum München, kann der Hafen Koper für Verlader zwar die schnellste Option sein, dafür müssen aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: Lediglich der Liniendienst der Allianz „2M“, der dort einmal wöchentlich verkehrt, bietet in Verbindung mit der entsprechenden Bahnverbindung den zeitlichen Vorsprung, der die Mehrkosten von 100 USD im Vergleich zum Routing über Hamburger Hafen für dringliche Güter aufwiegen kann. Für Güter ohne hohen Zeitdruck ist Hamburg hier am besten aufgestellt. Nur mit Hamburg gibt es mehrfache tägliche Zugverbindungen und eine Zugankunft direkt am nächsten Tag, wodurch der Verladerschaft zusätzliche Flexibilität geboten wird.
In allen genannten Beispielen kommt eine Stärke des Hamburger Hafens zum Tragen: Die höhere Abfahrtsdichte der Containerzugverbindungen mit den Hamburger Terminals steigert die Flexibilität und macht die Transportkette elastischer. Das zeigt auch das Beispiel Ulm: Dieser Markt wird ausschließlich von Hamburg und dem Südhafen Triest bedient. Der Hafen Triest kann nur eine wöchentliche Containerzugverbindung nach Ulm vorweisen. Wird dieser eine Zug von oder nach Triest verpasst, muss auf Lkws ausgewichen oder eine Woche gewartet werden, wodurch die Zeitersparnis auf dem kürzeren Seeweg dann nicht mehr vorhanden ist. Dagegen fährt von und nach Hamburg ein Zug in täglicher Taktung und bietet eine verlässliche und preisgünstigere Anbindung nach Shanghai.
Viele weitere Terminals in Süddeutschland, die in der Studie nicht betrachtet wurden, stellen die Stärken Hamburgs auch in der Breite unter Beweis: Augsburg, Regensburg, Wiesau, Hof, Schweinfurt, Ingolstadt und Mannheim sind nur einige Beispiele für Städte, die ebenfalls schnell und flexibel an den Hamburger Hafen angebunden sind. Diese Zielregionen weisen zum Teil noch keine Verbindungen zu den anderen Nordrange-Häfen oder den Südhäfen auf.
Hamburg ist den Experten von Drewry zufolge traditionell der stärkste Hafen für das süddeutsche Hinterland und wird diese Position in absehbarer Zeit auch nicht verlieren. Im Containerverkehr mit Bayern und Baden-Württemberg wurden in 2015 über eine Million TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen, damit konnte entgegen dem allgemeinen Trend sogar ein leichtes Plus im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet werden. Das große Transportvolumen und der Wettbewerb der vielen privaten und öffentlichen Zugbetreibern schlägt sich auch in günstigeren Preisen für die Operateure bei der Trassenbuchung auf der Nord-Süd-Achse der DB Netz AG nieder. Durch das herausragende Netz an Hinterlandverbindungen auf der Schiene ist der Hamburger Hafen Europas Eisenbahnhafen Nummer eins. Auch unter zunehmendem Wettbewerbsdruck wird sich der Hamburger Hafen weiterhin als Vorreiter für umweltfreundlichen und zuverlässigen Transport im Hinterland behaupten.
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Für einen Überblick der Zugverbindungen können Sie in der Datenbank der Güterzugverbindungen alle Daten und Anbieter für den gewünschten Zielbahnhof abrufen. Für spannende Geschichten rund um den Hamburger Hinterlandverkehr legen wir Ihnen gern die entsprechende Ausgabe des Port of Hamburg Magazines ans Herz.
Entlang der Nordrange werden zurzeit insgesamt 16 Fernost-Liniendienste von den großen Containerreedereien angeboten. Die beiden führenden Häfen sind in dieser Statistik Rotterdam und Hamburg, die von 15 beziehungsweise 13 dieser 16 Liniendienste angelaufen werden. Antwerpen hingegen wird mit einer Summe von sechs Liniendiensten nur von weniger als der Hälfte aller möglichen Dienste bedient. Bei der Transitzeit auf See, die für die Berechnung der Routenschnelligkeit bei dieser Studie ein wichtiger Faktor ist, kommen Hamburg und Rotterdam auf durchschnittlich 33 Tage bei Bestzeiten von jeweils 29 Tagen. Der Hafen Antwerpen, der in der Berechnung seinen besonders schnellen 25-Tage-Liniendienst von MSC einfließen lassen kann, kommt im Mittel aller sechs Liniendienste auf 36 Tage. Da die Studie die Spitzenzeiten vergleicht, wird Antwerpen mehrfach als schnellste Option im Vergleich der Häfen ausgewiesen, was allerdings nur zu bestimmten Zeitpunkten zutrifft. Im Gesamtvergleich, also bei den durchschnittlichen Transitzeiten, fällt Antwerpen hinter Hamburg und Rotterdam zurück.
Bei den Südhäfen kommt dem Hafen Koper ebenfalls ein 25-Tage-Liniendienst zugute. Auch die durchschnittliche Transitzeit auf See liegt entlang der Südhäfen aufgrund der geographischen Lage im logischen Schluss niedriger als bei den Nordrange-Häfen, dafür liegt die Anzahl der Liniendienste nur zwischen drei und fünf und alle Häfen außer Triest haben Größenrestriktionen bei Containerschiffen mit einer Größe von über 13.000 TEU.
In fast allen betrachteten Zielregionen ist der Hamburger Hafen am besten positioniert: Im Verkehr mit Freiburg, Nürnberg und Stuttgart spielen die Südhäfen bisher noch keine Rolle, hier sind die drei Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg die einzigen Optionen zu wettbewerbsfähigen Konditionen. In Freiburg kann der Hamburger Hafen seine Stärken voll ausspielen, so können die dort ansässigen Verlader von günstigeren Raten und schnellerer oder gleicher Transitzeit im Vergleich mit Rotterdam und Antwerpen auf der Strecke von und nach Shanghai profitieren. Für die Regionen Stuttgart und Nürnberg lässt sich in der Studie festhalten, dass schnellere Transitzeit höhere Transportkosten bedeuten. Antwerpen bietet hier die schnellere, aber eben auch teurere Verbindung an. Das gilt allerdings auch nur für den besonders schnellen Liniendienst von MSC, der den Seeweg in 25 Tagen zurücklegt. Bei der Nutzung anderer Liniendienste ist die Zeitersparnis im Vergleich zu Hamburg und Rotterdam hinfällig.
In der größten der betrachteten Regionen, dem Raum München, kann der Hafen Koper für Verlader zwar die schnellste Option sein, dafür müssen aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: Lediglich der Liniendienst der Allianz „2M“, der dort einmal wöchentlich verkehrt, bietet in Verbindung mit der entsprechenden Bahnverbindung den zeitlichen Vorsprung, der die Mehrkosten von 100 USD im Vergleich zum Routing über Hamburger Hafen für dringliche Güter aufwiegen kann. Für Güter ohne hohen Zeitdruck ist Hamburg hier am besten aufgestellt. Nur mit Hamburg gibt es mehrfache tägliche Zugverbindungen und eine Zugankunft direkt am nächsten Tag, wodurch der Verladerschaft zusätzliche Flexibilität geboten wird.
In allen genannten Beispielen kommt eine Stärke des Hamburger Hafens zum Tragen: Die höhere Abfahrtsdichte der Containerzugverbindungen mit den Hamburger Terminals steigert die Flexibilität und macht die Transportkette elastischer. Das zeigt auch das Beispiel Ulm: Dieser Markt wird ausschließlich von Hamburg und dem Südhafen Triest bedient. Der Hafen Triest kann nur eine wöchentliche Containerzugverbindung nach Ulm vorweisen. Wird dieser eine Zug von oder nach Triest verpasst, muss auf Lkws ausgewichen oder eine Woche gewartet werden, wodurch die Zeitersparnis auf dem kürzeren Seeweg dann nicht mehr vorhanden ist. Dagegen fährt von und nach Hamburg ein Zug in täglicher Taktung und bietet eine verlässliche und preisgünstigere Anbindung nach Shanghai.
Viele weitere Terminals in Süddeutschland, die in der Studie nicht betrachtet wurden, stellen die Stärken Hamburgs auch in der Breite unter Beweis: Augsburg, Regensburg, Wiesau, Hof, Schweinfurt, Ingolstadt und Mannheim sind nur einige Beispiele für Städte, die ebenfalls schnell und flexibel an den Hamburger Hafen angebunden sind. Diese Zielregionen weisen zum Teil noch keine Verbindungen zu den anderen Nordrange-Häfen oder den Südhäfen auf.
Hamburg ist den Experten von Drewry zufolge traditionell der stärkste Hafen für das süddeutsche Hinterland und wird diese Position in absehbarer Zeit auch nicht verlieren. Im Containerverkehr mit Bayern und Baden-Württemberg wurden in 2015 über eine Million TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen, damit konnte entgegen dem allgemeinen Trend sogar ein leichtes Plus im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet werden. Das große Transportvolumen und der Wettbewerb der vielen privaten und öffentlichen Zugbetreibern schlägt sich auch in günstigeren Preisen für die Operateure bei der Trassenbuchung auf der Nord-Süd-Achse der DB Netz AG nieder. Durch das herausragende Netz an Hinterlandverbindungen auf der Schiene ist der Hamburger Hafen Europas Eisenbahnhafen Nummer eins. Auch unter zunehmendem Wettbewerbsdruck wird sich der Hamburger Hafen weiterhin als Vorreiter für umweltfreundlichen und zuverlässigen Transport im Hinterland behaupten.
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Für einen Überblick der Zugverbindungen können Sie in der Datenbank der Güterzugverbindungen alle Daten und Anbieter für den gewünschten Zielbahnhof abrufen. Für spannende Geschichten rund um den Hamburger Hinterlandverkehr legen wir Ihnen gern die entsprechende Ausgabe des Port of Hamburg Magazines ans Herz.
Bahnanbindung des Hamburger Hafens zum europäischen Maßstab erklärt