Die Adern des Hamburger Hafens
Kein anderer Hafen in Europa besitzt solch eine einmalige Bahnanbindung wie der Hamburger Hafen. Täglich rollen hier. ...
Die Modebranche ist ein schnelllebiges Geschäft. Für die Händler ist es enorm wichtig, dass die Ware pünktlich kommt. Sobald die Zeitfenster geschlossen sind, wird es schwer, die Kleidung noch zu verkaufen. Das gilt auch für das Braunschweiger Modeunternehmen New Yorker. „Wir müssen unsere Beschaffungslogistik so organisieren, dass wir unsere Kollektion rechtzeitig hier im Zentrallager haben, um sie dann auf unsere Filialen zu verteilen“, sagt Stefan Heidler, Logistikchef bei New Yorker. Das Modeunternehmen setzt daher seit ein paar Jahren auf die Lieferung per Binnenschiff. So kommen vom Hamburger Hafen jährlich etwa 11.000 Standardcontainer über den Elbe- Seiten-Kanal und den Mittellandkanal für New Yorker nach Braunschweig. „Für uns ist der Transport mit dem Binnenschiff nicht nur die umweltfreundlichste Lösung, sie lohnt sich auch aus ökonomischer Sicht. Das macht diese Art des Transports so attraktiv“, betont Heidler.
„11.000 Standardcontainer
kommen jährlich
vom Hamburger Hafen
mit dem Binnenschiff
für New Yorker
nach Braunschweig"
Der letzte Peak ist für New Yorker gerade vorbei. Die Herbst-/Winterkollektion liegt bereits in den Filialen. Doch aktuell sorgt sich das Unternehmen um den Zustand der Wasserstraßen. Nicht nur das gerade zum Peak das Schiffshebewerk Scharnebeck für zwei Tage komplett gesperrt werden musste. „Wir haben grundsätzlich den Eindruck, dass der Bund die Wasserstraßen nicht so berücksichtigt, wie es sein müsste. Viele Projekte dauern bereits in der Planung Jahre. Das könnte uns nach und nach auf die Füße fallen. Hier muss unbedingt gehandelt werden“, sagt Heidler. Denn für den Logistiker ist klar, dass das Binnenschiff beim Transport die Nase vorn hat. „Wir haben die verschiedensten Transportwege getestet. Das Binnenschiff war in allen Belangen das beste Verkehrsmittel. Es ist im Ganzen auch schneller, flexibler und verlässlicher als die Bahn“, sagt Heidler.
Die Gründe dafür seien vielfältig. Es dauere, bis alle Container in Maschen zusammengestellt seien. Zudem benötige man Slots, die nicht so einfach zu bekommen seien, und in Bezug auf wochenweise schwankende Mengen bietet das Binnenschiff schlicht deutlich mehr Flexibilität.
Doch auch der Transport hat seine Tücken. New Yorker kalkuliert für den Nachlauf vom Hamburger Hafen bis in die Braunschweiger Zentrale mit sieben Tagen. Darunter fallen etwa zwei Tage nach der Freistellung durch den Terminalbetreiber, bis New Yorker sie abholen kann. Sobald die Container im Braunschweiger Hafen sind, beginnt dieser sie an New Yorker auszuliefern. „Wir geben dem Braunschweiger Hafen eine Priorisierungsliste, die er dann abarbeitet, denn es gibt immer wieder Ware, die wir dringender benötigen“, sagt Heidler.
Entsprechend liefert dann der Braunschweiger Hafen die Container in der gewünschten Reihenfolge an. „Wir sind für New Yorker in diesem Fall sowas wie die Spedition und übernehmen alle Aufgaben, von der Abholung im Hamburger Hafen bis hin zur Auslieferung der einzelnen Container an die Zentrale“, sagt Jens Hohls, Geschäftsführer der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig. Im Braunschweiger Hafen stehen ihm für den Containerumschlag gut 250 Meter Kaikante von den insgesamt 1,7 Kilometer zur Verfügung. Zwei Containerbrücken und drei Reachstecker sorgen dafür, dass die Container den richtigen Platz finden. Auf der 38.000 Quadratmeter großen Anlage ist auch Platz Gefahrgutund Kühlcontainer. Dabei ist das Terminal gut ausgelastet. „Bei uns liegt eigentlich immer ein Schiff unter Kran“, sagt Hohls. Aber auch die Schiffe sind ständig zwischen Hamburg und Braunschweig in Bewegung. So bietet der Braunschweiger Hafen täglich Abfahrten an.
Bisher sind hauptsächlich Schubverbände der Deutschen Binnenreederei für den Hafen im Einsatz. Sie können bis zu 108 TEU mitnehmen. „Aktuell setzen sich aber immer mehr die Koppelverbände durch. Die Kombination aus Motorschiff und Leichter hat eine Kapazität von 166 TEU“, erläutert Hafen-Chef Hohls. Sie liefern nicht nur die Container für New Yorker. Auch andere Verlader nutzen gern den Brauchschweiger Hafen. So gehen auch viele Exportcontainer von hier nach Hamburg. „Wir haben hier fast ein paariges Aufkommen, so dass wir nicht allzu viel Leecontainer abfertigen müssen. Damit bleiben wir breit aufgestellt“, sagt Hohls und ergänzt: „New Yorker gehört aber definitiv zu unseren größten Kunden.“ Noch ist die digitale Kommunikation zwischen dem Braunschweiger Hafen als Dienstleister und New Yorker eher klassisch ausgeprägt. Doch das ändert sich gerade. Im Moment ist der Braunschweiger Hafen dabei, ein Terminal- und ein Transportmanagementsystem anzuschaffen. „In diesem Zuge wird es auch neue Schnittstellen geben, mit denen wir New Yorker an unser System anbinden können“, sagt Hohls. Gleichzeitig entsteht ein neues Zentrallager bei New Yorker. Hier werden dann zentral alle Importcontainer entladen. „Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kommissionieren hier alle Kollektionen für unsere weltweiten Filialen. Von hier geht es dann mit dem Lkw oder per Luftfracht weiter“, erläutert Heidler.
Doch bevor es soweit ist, muss die Ware erst einmal nach Braunschweig kommen. Ein Monitoring der Ware gelingt über das ERP-System. Hier können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sehen, wann jede Bestellung beim Hersteller ist. Sobald diese dann aufs Seeschiff geht, ist das Unternehmen in der Lage das Seeschiff mit der Ware zu tracken. „Wir wissen so relativ genau, wann das Schiff in Hamburg ankommen wird und können so rechtzeitig den Nachlauf vom Hamburger Hafen nach Braunschweig planen“, sagt Heidler. Darum kümmern sich fünf Kolleginnen und Kollegen in der Zentrale. Zudem sind weitere 10 bis 15 Kolleginnen und Kollegen mit der Verzollung beschäftigt. Für New Yorker ist das Binnenschiff weiterhin die beste Lösung für den Transport ins Hinterland. Denn das Binnenschiff hat bisher drei unschlagbare Argumente: den Preis, die Zuverlässigkeit und den ökologischen Fußabdruck.
Die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig ist heute ein moderner Logistikdienstleister mit Hafen. Sie sorgt nicht nur für den Umschlag im Hafen, sondern kümmert sich auch gleich noch um den Vor- und Nachlauf. So gingen im vergangenen Jahr 829.000 Tonnen an Gütern über die Kaikanten. Insgesamt konnte der Hafen auch knapp 78.000 TEU umschlagen und über die Bahn gingen fast 103.000 Tonnen. Damit ist der Wandel von einer reinen Infrastruktur hin zu einem Logistikdienstleister gelungen. Die Geschichte des Braunschweiger Hafens ist hingegen wesentlich älter. Bereits im Jahr 1227 wurde eine ungehinderte Schifffahrt zwischen Braunschweig und Bremen urkundlich erwähnt. Dann kam es jedoch im Laufe der Jahrhunderte zu einer Versandung der Flüsse. Erst mit dem Bau des Mittellandkanals wurde Braunschweig im Jahr 1934 wieder zur Hafenstadt. Nach dem Krieg entstand hier ein Grenzhandelshafen. Hier wurden Güter von Ostin Westtonnage und umgekehrt verladen. Der Tiefgang der Schiffe im Transit nach Berlin wurde an die Wasserstände der Elbe angepasst. Nach Grenzöffnung ist dem Hafen Braunschweig dieser wesentliche Teil an Arbeit weggefallen. Um die Arbeit im Hafen Braunschweig zu sichern, wurde mit der Umstrukturierung der Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH vom reinen Infrastrukturunternehmen zum Logistikdienstleister begonnen.
Zum Modeunternehmen New Yorker gehören heute mehr als 1.200 Filialen in 47 Ländern. Über 23.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind bei New Yorker beschäftigt. Damit gehört das Unternehmen zu den größten internationalen Modemarken. Als inhabergeführtes Unternehmen mit Hauptsitz in Braunschweig vereint New Yorker die flachen Hierarchien eines Familienbetriebs mit der Internationalität eines Großkonzerns. Der erste Shop eröffnete im Jahr 1971 in Flensburg noch unter dem Namen Jeans Shop Number One. Fünf Jahre später kam der erste Store in Braunschweig unter dem Namen Jeans House hinzu. Es dauerte noch mal sechs Jahre, bis in Kiel der erste Shop unter dem heutigen Namen New Yorker eröffnete.