Die Adern des Hamburger Hafens
Kein anderer Hafen in Europa besitzt solch eine einmalige Bahnanbindung wie der Hamburger Hafen. Täglich rollen hier. ...
Auf zwei wesentlichen Säulen fußt das Geschäft des Hamburger Logistikdienstleisters IGS Logistics Group: die Bereiche Logistik und Intermodal. Zur Logistik zählen dabei das Speditionsgeschäft für Stückgut ebenso wie für Teil- und Komplettladung (LTL und FTL), für General Cargo und temperaturgeführte Transporte in Deutschland und Europa. Hinzu kommen Logistikdienstleistungen rund ums Warehousing, wofür moderne Lagerflächen an den Standorten Hamburg, Wien und Warschau zur Verfügung stehen.
„Unser Intermodalbereich hat sich aus dem Containerverkehr auf der Straße entwickelt, den IGS bereits seit knapp 50 Jahren betreibt“, berichtet Geschäftsführer Harald Rotter. „In diesem Geschäftsfeld bieten wir unseren Kunden neben unserem Zugnetzwerk auch die Terminal-, Depot- und Truckingleistungen aus einer Hand an.“ Die Mitarbeiter der IGS steuern dabei täglich rund 500 Fahrzeuge sowie 470 Containertragwagen und kümmern sich um die Sendungen von Seefrachtspediteuren und Reedereien. „Was vor etwa 14 Jahren mit der ersten Containerzuglinie begann, hat sich inzwischen zu einem flächendeckenden Zugnetzwerk mit insgesamt sechs Terminal- und Depotstandorten entwickelt“, so Rotter. Dazu zählen Nürnberg, München, Regensburg, Aschaffenburg, Schweinfurt und Heilbronn sowie die operativ steuernden Büros in Hamburg, Bremerhaven und Rotterdam.
Hinzu kommen ergänzende Dienstleistungen, wie die Reinigung und Reparatur von Containern und vor allem das Trucking auf der ersten beziehungsweise letzten Meile. „Damit sind wir eines der wenigen konzernunabhängigen Unternehmen, das dieses Konzept mit allen Teildienstleistungen aus einer Hand anbieten kann“, betont Rotter.
Die Hinterlandanbindung ist strategisch von größter Bedeutung. Schließlich befinden sich viele Industrieunternehmen in Bayern, Baden-Württemberg und dem Rheinland. „Hamburg ist als Hafen aufgrund der hervorragenden Eisenbahnanbindung besonders wichtig“, betont Rotter. Und genau darauf setzt IGS Intermodal. Gemeinsam mit ihrem Partner CTS Köln ist es beispielsweise gelungen, intermodale Verbindungen auf Strecken zu etablieren, die ansonsten eher straßenaffin sind, etwa zwischen Hamburg und Köln. „Eigentlich werden große Anteile des Ladungsvolumens zwischen den deutschen Seehäfen und dem Rheinland per Lkw transportiert“, erläutert der Geschäftsführer. Es gibt aber mehrere Faktoren, die für die Verlagerung auf die Schiene sprechen: „Auf der A1 ist angesichts der Baustellen oft Stau. Dieser wird durch die auf der A45 fehlenden Rahmedetal-Brücke für die nächsten Jahre noch verstärkt.“ Hinzu kommen fehlende Lkw-Fahrer. Auch die infolge der Klimaveränderungen zunehmend unbeständigen Pegel des Rheins veranlassen viele Kunden dazu, nach Alternativen zu suchen.
Ein weiterer Aspekt sei, dass insbesondere Gefahrgut aus der rheinischen Chemieindustrie für den Transport auf der Schiene prädestiniert ist, da dieser neben seiner Umweltfreundlichkeit vor allem ein deutlich geringeres Unfallrisiko aufweist. Zudem sind einige wassergefährdende Stoffe nicht für den Transport per Binnenschiff zu den Westhäfen zugelassen. Da ist die Schiene eine ideale Alternative. „2019 haben wir gemeinsam mit CTS Container-Terminal aus Köln den ersten Zug gestartet, der auch von beiden Unternehmen vermarktet wird“, berichtet Rotter. Inzwischen gibt es drei Abfahrten pro Woche. Ein weiterer Grund für das steigende Interesse an den intermodalen Transporten seitens der Seefrachtspediteure und Reedereien resultiert aus dem Wunsch der Verlader, Ökonomie und Ökologie effizient zu verbinden. „Die Bahn spielt in Industrie und Handel eine große Rolle“, weiß Rotter. Dies dürfte sich noch verstärken: „Weitere Treiber für mehr Intermodalverkehr werden der CO2-Aufschlag bei der Maut ab Dezember und die nächste Erhöhung der CO2-Steuer sein“, erwartet der Geschäftsführer und ergänzt: „Eine große Herausforderung für die nächsten Jahre stellen dabei die anstehenden umfangreichen Korridorsanierungen auf dem Netz der DB dar.“
Ganz wichtig ist es für IGS, ihr Netzwerk kontinuierlich weiterzuentwickeln, etwa durch Investitionen in den Bau und Betrieb von KV-Terminals und Leer-Depots. Bei den Standorten handelt es sich zum Teil um Mittelzentren, die bis dahin nicht über eine marktfähige KV-Anbindung an die Seehäfen verfügten und die IGS effizient in ihr Netzwerk einzubinden vermag. „Beispiele hierfür sind unter anderem Schweinfurt und Heilbronn“, erläutert Rotter.
„Den Standort Schweinfurt vermarkten wir über CLS, ein Joint Venture mit unserem Partner Translog. Inzwischen bieten wir wöchentlich sechs Züge je Richtung an. „Es ergibt ja ökonomisch und ökologisch keinen Sinn, die Ladung aus Hamburg für den Wirtschaftsraum Schweinfurt zunächst per Zug nach Nürnberg zu fahren, um sie dann per Lkw wieder nach Schweinfurt zurückzufahren“, erläutert Rotter und ergänzt: „Zumal Nürnberg ohnehin gut ausgelastet ist und daher derzeit ausgebaut wird.“ Im vergangenen Jahr wurde die Erweiterung des Terminals in Regensburg abgeschlossen. „Unser Terminal im Hafen Regensburg war an der Kapazitätsgrenze und wir haben dort schon Container auf externen Flächen gelagert“, berichtet Rotter. Dabei ist der Bedarf aufgrund der regionalen Automobilindustrie und der Zulieferer groß. Dann habe sich die Chance einer Erweiterung ergeben, indem alte und nicht mehr benötigte Lagerhallen abgerissen wurden.
„Unsere Terminalkapazität hat sich dadurch um rund 60 Prozent vergrößert – und das auf der bestehenden Hafenfläche“, freut sich Rotter. Realisiert wurde auch ein spezielles Entwässerungssystem, das den Umschlag und die Zwischenabstellung von Containern mit wassergefährdenden Stoffen ermöglicht. Auch die Gleiskapazität wurde ausgebaut: Statt zuvor zwei gibt es nun vier Umschlaggleise. Ein elektrisch betriebener Portalkran ergänzt die Reachstacker, von denen zwei ältere durch neue, lärm- und verbrauchsarme Umschlaggeräte ersetzt wurden. „Die neuen Geräte sind nicht nur viel effizienter, sondern verursachen auch weniger CO2- und Lärmemissionen“, so der Geschäftsführer. „Durch das erweiterte Terminal sind wir in der Region Oberpfalz flexibler und können unseren Kunden einen noch besseren Service anbieten“, sagt Rotter. Zudem können wir aufgrund der Trimodalität auch gut Leercontainer aus Südosteuropa, zum Beispiel Ungarn und Österreich, per Binnenschiff für unsere Kunden repositionieren. Auch in 100 neue 80-Fuß-Containertragwagen hat IGS gemeinsam mit seinem Partner, der Spedition Zippel, investiert. „Die ersten 50 sind bereits ausgeliefert.“ Doch dabei soll es nicht bleiben: „Wir glauben an das Wachstum des intermodalen Verkehrs“, betont Rotter. 220.000 TEU wurden 2022 im Netzwerk bewegt. „2023 wird konjunkturbedingt zwar etwas schwächer ausfallen. Wir denken und planen aber langfristig und werden daher weiter investieren, wo immer es für uns sinnvoll ist.“
Bisher sind hauptsächlich Schubverbände der Deutschen Binnenreederei für den Hafen im Einsatz. Sie können bis zu 108 TEU mitnehmen. „Aktuell setzen sich aber immer mehr die Koppelverbände durch. Die Kombination aus Motorschiff und Leichter hat eine Kapazität von 166 TEU“, erläutert Hafen-Chef Hohls. Sie liefern nicht nur die Container für New Yorker. Auch andere Verlader nutzen gern den Brauchschweiger Hafen. So gehen auch viele Exportcontainer von hier nach Hamburg. „Wir haben hier fast ein paariges Aufkommen, so dass wir nicht allzu viel Leecontainer abfertigen müssen. Damit bleiben wir breit aufgestellt“, sagt Hohls und ergänzt: „New Yorker gehört aber definitiv zu unseren größten Kunden.“ Noch ist die digitale Kommunikation zwischen dem Braunschweiger Hafen als Dienstleister und New Yorker eher klassisch ausgeprägt. Doch das ändert sich gerade. Im Moment ist der Braunschweiger Hafen dabei, ein Terminal- und ein Transportmanagementsystem anzuschaffen. „In diesem Zuge wird es auch neue Schnittstellen geben, mit denen wir New Yorker an unser System anbinden können“, sagt Hohls. Gleichzeitig entsteht ein neues Zentrallager bei New Yorker. Hier werden dann zentral alle Importcontainer entladen. „Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kommissionieren hier alle Kollektionen für unsere weltweiten Filialen. Von hier geht es dann mit dem Lkw oder per Luftfracht weiter“, erläutert Heidler.
Doch bevor es soweit ist, muss die Ware erst einmal nach Braunschweig kommen. Ein Monitoring der Ware gelingt über das ERP-System. Hier können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sehen, wann jede Bestellung beim Hersteller ist. Sobald diese dann aufs Seeschiff geht, ist das Unternehmen in der Lage das Seeschiff mit der Ware zu tracken. „Wir wissen so relativ genau, wann das Schiff in Hamburg ankommen wird und können so rechtzeitig den Nachlauf vom Hamburger Hafen nach Braunschweig planen“, sagt Heidler. Darum kümmern sich fünf Kolleginnen und Kollegen in der Zentrale. Zudem sind weitere 10 bis 15 Kolleginnen und Kollegen mit der Verzollung beschäftigt. Für New Yorker ist das Binnenschiff weiterhin die beste Lösung für den Transport ins Hinterland. Denn das Binnenschiff hat bisher drei unschlagbare Argumente: den Preis, die Zuverlässigkeit und den ökologischen Fußabdruck.
Das 1950 gegründete Familienunternehmen mit Sitz in Hamburg setzt mit Intermodal und Logistik auf zwei komplementäre Geschäftsfelder. Im Bereich Intermodal werden kombinierte Verkehre auf Schiene, Binnenschiff und Straße angeboten. Dafür verfügt der Logistikdienstleister mit derzeit rund 600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern über ein eigenes Zugnetzwerk, eine EVU-Tochter und betreibt Containerterminals ebenso wie Depots in Nürnberg (CDN), Regensburg (CTR), München (CLM), Aschaffenburg (TCA), Schweinfurt (CLS) und Heilbronn (KTHN). Hinzukommen die Reparatur von Containern und das Trucking. Zur Logistik zählen das Speditionsgeschäft und Logistikdienstleistungen rund um Lagerlogistik.