Die Adern des Hamburger Hafens

Kein anderer Hafen in Europa besitzt solch eine einmalige Bahnanbindung wie der Hamburger Hafen. Täglich rollen hier über 200 Güterzüge über die Gleise. Sie verteilen einerseits die Güter in Europa und sorgen andererseits für die Anlieferung im Hamburger Hafen. Die Hamburger Hafenbahn wartet daher mit vielen Superlativen auf.

Mit fast 300 Kilometern Gleisen und über 750 integrierten Weichen gehört der Hamburger Eisenbahnhafen zu den größten der Welt.

Allein im vergangenen Jahr transportierten die Güterzüge nach Informationen von Hafen Hamburg Marketing (HHM) 2,7 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).

Noch beeindruckender klingen die Zahlen, wenn man das Massengut betrachtet.

Mit 47,3 Millionen Tonnen erreichte die Bahn das drittbeste Ergebnis nach 2021 und 2019 – und das trotz der weltweiten Krisen. „Die Bahn ist für den Hamburger Hafen der bedeutendste Verkehrsträger für die Hinterlandverkehre.

Es ist daher für den Standort Deutschland unheimlich wichtig, dass die Infrastruktur schnellstens ausgebaut wird. Das betrifft in erster Linie auch die Strecke zwischen Hamburg und Hannover, denn die Mengen im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens bleiben trotz vieler wirtschaftlicher Krisen konstant“, betont Axel Mattern, Vorstand HHM. Das unterstreichen auch die jüngst veröffentlichten Halbjahres- Umschlagzahlen. Die Bahn hat in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 23,1 Millionen Tonnen transportiert. Damit ist der Bahnverkehr im Modal Split des Hamburger Hafens seit ein paar Jahren mit über der Hälfte des Transportaufkommens der dominante Verkehrsträger.

„Die Bahn hat in den ersten
sechs Monaten dieses
Jahres 23,1 Millionen
Tonnen transportiert."

Ölologisch und zuverlässig

Zwar sind die Umschlagmengen in der Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen etwas geringer als auf der Schiene. Er gehört trotzdem zu den größten Binnenhäfen Deutschlands. So gingen im vergangenen Jahr 7,46 Millionen Tonnen Güter über die Kaikanten auf die Binnenschiffe. Zu dieser Menge zählten auch 117.000 TEU. Viele Verlader, die in der Nähe der Binnenhäfen ansässig sind, nutzen diese Form des Transports auch gern für Container. Ein moderner Koppelverband, eine Kombination aus Motorschiff und Leichter, kann im Durchschnitt über 160 TEU befördern. Damit kommt auch eine ökologische Komponente des Transports zum Tragen. Wie solch ein erfolgreiches Modell aussehen kann, zeigt das Modeunternehmen New Yorker.

„Das Binnenschiff hat für uns drei unschlagbare Argumente: den Preis, die Zuverlässigkeit und den ökologischen Fußabdruck“, sagt Stefan Heidler, Leiter Logistik bei New Yorker. Darüber hinaus ist das Binnenschiff auch im Bereich des Massenguts und des Schwer- und Übergrößentransports von herausragender Bedeutung für die deutsche Wirtschaft.

Dabei benötigt die Infrastruktur der Binnengewässer dringend Investitionen, um die Potenziale der Binnenschifffahrt zu heben. Dazu gehört es auch die personellen Kapazitäten weiter auszubauen. Erst jüngst hatte die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) im Osttrog des Schiffshebewerks Scharnebeck einen Riss entdeckt, woraufhin der Trog gesperrt werden musste. Die zweite Kammer auf der Westseite war zu dem Zeitpunkt noch in der Reparatur. Das führte zu einer kurzzeitigen Sperrung. Für die Binnenschifffahrt sind solche Ereignisse hinderlich.

Dabei ist die Binnenschifffahrt für den Hamburger Hafen und die Metropolregion von immenser Bedeutung. Sie trägt auch zur Emissionsminderung bei. Ein Koppelverband ersetzt beispielsweise ungefähr 100 Lkw. Käme es hier zu einer Rückverlagerung der Verkehre auf die Straße, würde das zu einer sehr angespannten Verkehrslage auf den Straßen und im Hafengebiet führen. „Die Sicherung einer zukünftig leistungsfähigen Binnenschifffahrtsinfrastruktur ist essenziell. Das gilt auch für Transportkapazitäten für den Im-/Export von Gütern im Seehafenhinterlandverkehr. Sie müssen ein Ziel der deutschen Verkehrspolitik und der Infrastrukturbetreiber im Hamburger Wirtschaftsraum sein“, sagt HHM-Vorstand Mattern. In den vergangenen Jahren sei zu wenig geschehen, obwohl es seit 2017 ein Gesamtkonzept Elbe gebe, ergänzt Mattern. Die fehlende Umsetzung führte in diesem Jahr zu einer Nichtbefahrbarkeit der Elbe ab Lauenburg bis Tschechien mit entsprechendem Güterrückgang und einer Zunahme des Verkehrs auf dem Elbe-Seitenkanal.

„Ein Koppelverband
ersetzt ungefähr
100 Lkw."

Axel Mattern
Hafen Hamburg Marketing e.V.

Verbände, Binnenreedereien und die Hamburger Hafenwirtschaft fordern daher vehement eine Aufnahme der neuen Schleuse Lüneburg in das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz. Nach aktuellem Stand plant die Bundesregierung jedoch, nur ausgewählte Straßen- und Schienenprojekte in das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz aufzunehmen. Wasserstraßenprojekte finden demnach bislang keine Berücksichtigung. „Wir dürfen im Interesse der Wirtschaft keine Zeit mehr durch langwierige Verfahren und Diskussionen verlieren. Wir benötigen dringend eine funktionierende Infrastruktur für die Binnenschifffahrt – sowohl am Elbe- Seitenkanal als auch an der Elbe. So kann das Binnenschiff einen noch größeren Anteil am Transport realisieren“, betont Stefan Kunze, Vorsitzender der Elbe Allianz.

Ein weiterer Baustein für die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens ist das Autobahnnetz. Viele Güter, die mit dem Seeschiff in die Hansestadt kommen, bleiben in der Metropolregion. Die Autobahnen A7 und A1 sorgen für Verbindungen in die Nord-Süd als auch in Ost-West-Richtung. Die Kapazitäten sind aber bereits vor Jahren an ihren Grenzen angelangt. Die Hafenwirtschaft sehnt sich daher seit Jahren nach dem Bau der A26 Ost, die die Hafenverkehre entlasten soll. Ein trimodaler Hinterlandverkehr ist eine Selbstverständlichkeit für einen der größten Seehäfen Europas. Jeder Verkehrsträger hat seine Berechtigung und ist unabdingbar für den Transport vom und zum Hamburger Hafen. Immerhin sind Schiene, Straße und Wasserstraße die Adern nicht nur des Hafens, sondern auch der Logistikketten, die für eine funktionierende Wirtschaft notwendig sind.