Schiffsbezogene Hafenumfuhren sind der richtige Weg
Mit einem neuen Service für schiffsbezogene Hafenumfuhren werden vorhandene Frachtkapazitäten auf Feederschiffen clever genutzt, um so die ...
Die Überwachung der Ladevorgänge im Hafen zu digitalisieren, liegt auf der Hand. Schließlich ist die reibungslose Interaktion der Beteiligten im Interesse aller. Dass Logbücher trotz der damit verbundenen Fehleranfälligkeit noch bis Ende 2021 in Papierform geführt wurden, hat allerdings einen einfachen Grund: Die Prozesse sind so komplex, dass es trotz bereits seit längerer Zeit vorhandener Technologie gedauert hat, bis die Prozesse bei allen am Umschlag Beteiligten etwa fünf bis sechs Partnern gleichzeitig harmonisiert und digitalisiert waren.
Nachdem das System auf der „Frankfurt Express“ und vier weiteren Schiffen bereits seit Ende 2020 getestet wurde, wird es nun seit August dieses Jahres sukzessive in der gesamten Flotte eingeführt. Mithilfe von „CargoMate“ werden die Frachtvorgänge an Bord digitalisiert. „Damit können wir wie auch alle anderen Teilnehmer die Lade- und Löschaktivitäten in Echtzeit verfolgen und hochrechnen, wann das Schiff fertig wird“, erläutert Dr. Ralf Belusa, Managing Director Digital Business & Transformation bei Hapag-Lloyd. „Wir sind dadurch nicht mehr auf die Informationen der Terminals angewiesen, die zuweilen etwas verspätet kommen.“ Weitere Vorteile sind die Verkürzung der Hafenaufenthaltszeiten, die Verbesserung der Zuverlässigkeit der Fahrpläne und die Optimierung der Betriebsabläufe an Bord sowie der Planung der Besatzung.
Das IT-System beinhaltet ein mobiles Handgerät für die Eingabe der Terminal-Aktivität in Echtzeit und ein webbasiertes Dashboard für die Analyse und Überprüfung der Daten. Die Daten werden mit Nachdem das System auf der „Frankfurt Express“ und vier weiteren Schiffen bereits seit Ende 2020 getestet wurde, wird es nun seit August dieses Jahres sukzessive in der gesamten Flotte eingeführt. Mithilfe von „CargoMate“ werden die Frachtvorgänge an Bord digitalisiert. „Damit können wir wie auch alle anderen Teilnehmer die Lade- und Löschaktivitäten in Echtzeit verfolgen und hochrechnen, wann das Schiff fertig wird“, erläutert Dr. Ralf Belusa, Managing Director Digital Business & Transformation bei Hapag-Lloyd. „Wir sind dadurch nicht mehr auf die Informationen der Terminals angewiesen, die zuweilen etwas verspätet kommen.“ Weitere Vorteile sind die Verkürzung der Hafenaufenthaltszeiten, die Verbesserung der Zuverlässigkeit der Fahrpläne und die Optimierung der Betriebsabläufe an Bord sowie der Planung der Besatzung.
Das IT-System beinhaltet ein mobiles Handgerät für die Eingabe der Terminal-Aktivität in Echtzeit und ein webbasiertes Dashboard für die Analyse und Überprüfung der Daten. Die Daten werden mit einem Web-Server synchronisiert und sind sofort im Web-Dashboard sichtbar. Dieses wird vom Stauplaner in der Zentrale, aber auch vom lokalen Hafenbüro (PTO, kurz für Plant and Terminal Operations) genutzt. Das browserbasierte Dashbord visualisiert die von dem mobilen Gerät gesammelten Daten und ist von Computern mit Internetanschluss aus zugänglich, wie dem des Kapitäns, des Ersten Offiziers und der für den Hafenbetrieb zuständigen Abteilungen an Land.
Auch in der Stauplanung hat die Digitalisierung immer stärker Einzug gehalten. „Anders wäre es in angemessener Zeit heutzutage auch nicht mehr möglich, die vielen unterschiedlichen Parameter zu berücksichtigen“, berichtet Belusa. „Sonst bräuchte man für jeden Faktor, beispielsweise Gewicht, Lade- und Löschhafen, Containerart, besondere Ladung wie Gefahrgut, Ballastplanung, Stabilität, Leercontainer, Leerräume und besondere Kunden anforderungen jeweils einen dafür verantwortlichen Menschen.“ Hinzu kommt, dass ein Stauplan nicht statisch ist, sondern immer wieder angepasst werden muss, etwa wenn ein Container nicht (rechtzeitig) angeliefert wird oder sich die Rotation ändert, beispielsweise weil ein Hafenanlauf aufgrund eines Staus oder Streiks ausfällt.
Hapag-Lloyd setzt bereits seit 2019 auf die von Solverminds programmierte Stauplan-Optimierungssoftware „Sonata“ und hat das indische Softwareunternehmen maßgeblich bei der Entwicklung der Basisfunktionalitäten unterstützt. „Das Tool nutzt KI und Machine Learning, um unseren Stauplanern in Echtzeit einen beziehungsweise mehrere Vorschläge zu machen, wie die zu ladenden Container auf dem Schiff verteilt werden sollten“, erläutert Belusa. Es wird inzwischen bereits auf knapp der Hälfte der derzeit 253 Containerschiffe von Hapag-Lloyd eingesetzt und ermöglicht auch die Simulation auf mehreren Schiffen.
Herzstück der Software sind Optimierungsalgorithmen, durch die die Planungszeit für große Schiffe mit einer Kapazität von über 20.000 TEU (Standardcontainer) und Anläufen in mehreren Häfen erheblich reduziert wird: Statt wie früher 16 Stunden dauert es nur noch 40 Minuten, ein Plan für einen einzelnen Hafen kann sogar in weniger als 15 Minuten erstellt werden. Das Tool nimmt dadurch aber nicht nur dem Stauplaner viel Routinearbeit ab und lässt ihm mehr Zeit für die anspruchsvollen Problemstellungen, es führt auch zu einer schnelleren Abfertigung von Schiffen und damit zu einer Kostenreduzierung. „Es ist allerdings keine Voll-Automatik, und die wird es wohl auch frühestens in 30 oder 50 Jahren geben“, schränkt Belusa ein.
Dem Ziel, die Schiffsanläufe im Hafen zu optimieren, dient auch JIT, die Just-in-Time Optimierungsinitiative. Hapag-Lloyd ist eine der ersten Reedereien weltweit, die sich seit Anfang dieses Jahres daran beteiligen. Mithilfe von JIT soll die Kommunikation der Dienstleister – beispielsweise zwischen Reederei, Terminal, Lotse, Hafenbehörde, Schlepper und Festmacher – im Hafenkommunikationsverbund verbessert und standardisiert werden.
„Unser Ziel ist ‚Berthing on Arrival‘, also sofortiges Entladen ohne Wartezeit im Hafen, damit die Pier frei ist, wenn unser Schiff eintrifft“, erläutert Belusa. „Wenn wir die Liegeplatzsituation rechtzeitig kennen, können wir die Geschwindigkeit des Schiffes darauf einstellen.“ Im Vorfeld soll dafür im Rahmen von JIT 48 Stunden – beziehungsweise noch intensiver 24 Stunden – vor der geplanten Einlaufzeit umfangreich zwischen Reeder und Terminal kommuniziert werden, da etwa mit jeder Fahrplanveränderung das Zeitfenster für den Liegeplatz wieder neu mit dem Terminal abgestimmt werden muss.
Diese Kommunikation soll künftig über eine von Portchain betriebene, gemeinsam von Reederei und Terminal genutzte digitale Plattform erfolgen.. Dabei werden die von der DCSA (Digital Container Shipping Association) neu entwickelten Kommunikationsstandards eingesetzt, an deren Entwicklung Hapag-Lloyd aktiv beteiligt ist. Vorläufer dafür sind bereits in mehreren Häfen im Einsatz, unter anderem in Tanger (Marokko) und Hamburg.
„Gerade in Kombination mit Cargomate verbinden sich mit JIT immer mehr Informationsstränge“, freut sich Belusa. Außerdem entwickelt sich dadurch eine gewisse Eigendynamik für alle an der Transportkette Beteiligten, wenn beispielsweise die Information zur spätestmöglichen Anlieferung eines Containers transparent und valide ist. Auch die Anbindung an das Slotbuchungverfahren (SBV) sei ein guter nächster Schritt, ist Belusa überzeugt. „Dadurch verbinden wir dann unser eigenes System mit dem Schiffsmanagement und dem Optimierungssystem für die Terminals und können dadurch holistischer oder ganzheitlicher optimieren. Das ist auch wichtig, den es gibt immer mehr gemanagte Services, die sich gegenseitig beeinflussen.“
Rund sieben Prozent der Ladung an Bord ist Schätzungen zufolge Gefahrgut. Nach Angaben des Netzwerks Cargo Incident Notification System (CINS), in dem sich neben Hapag-Lloyd 15 weitere Reedereien zusammengeschlossen haben, sind etwa 0,059 Prozent aller Container falsch, nicht oder unzureichend deklariert. Dies geschieht teilweise vorsätzlich, indem beispielsweise Synonyme oder Handelsnamen angegeben werden, aber auch aufgrund mangelhafter Arbeitsprozesse. Problematisch ist dies nicht an Bord der Schiffe, sondern auch beim Umschlag in den Häfen. Schließlich muss beispielsweise gefährliche Ladung spätestens zwölf Stunden vor dem Hafenanlauf angemeldet und später auch gesondert auf dem Terminal zwischengelagert werden.
Ein Hebel, dieses Risiko weiter zu minimieren, ist ein genaues Screening der Ladung, um noch mehr Gefahrgut zu identifizieren. Hapag-Lloyd setzt dabei mittlerweile auf das Produkt Haz- Check Detect der gemeinnützigen Gesellschaft Exis Technologies. In einer Datenbank werden Schlag- und Schlüsselwörter für Gefahrgut analysiert, bestimmt und aktualisiert sowie unter anderem von den Teilnehmern selbst gepflegt. Dabei wird die Datenbank automatisiert über eine Schnittstelle genutzt, die Software screent dann alle mit Gefahrgut in Verbindung stehenden Wörter in der Warenbeschreibung. Alle potenziellen Treffer werden daraufhin von den Reedereien manuell geprüft und gegebenenfalls korrigiert.