Containerladung im Seeverkehr – Alles gesichert?
© HHM / Birte Hirsch

Containerladung im Seeverkehr – Alles gesichert?

Wer seine Ware über den Seeweg transportiert, muss sie nicht nur vor Unfällen, sondern auch vor Witterung, Temperaturschwankungen oder Rangierstößen schützen. Nicht nur auf dem Seeschiff, sondern auch beim Stauen im Container ist vorschriftsgemäße Ladungssicherung unverzichtbar.

Wie genau diese auszusehen hat, ist von Mal zu Mal unterschiedlich. Vor allem kommt es dabei auf die Beschaffenheit der Waren an – schließlich passt nicht jede Art von Ladung auf Paletten oder in Kisten und lässt sich formschlüssig verstauen.

Keine Ladung ist wie die andere

Im Hamburger Hafen finden sich verschiedene Spezialisten für das Thema Ladungssicherung. Auf dem Gelände des Packing Center Hamburg (PCH) in der Wollkämmereistraße werden jeden Tag verschiedenste Waren für den Im- und Export ge- und entpackt. Neben dem Packen von Sammelgutcontainern, FCL und Out of Gauge Containern, kümmern sich die Packexperten hier auch um das seemäßige Verpacken der Waren. Gesondert gelagert, gepackt und gesichert werden muss natürlich insbesondere solche Ladung, die als Gefahrgut gekennzeichnet ist. Aber auch bei gewöhnlichen Gütern ist Ladungssicherung das A und O bevor es in den Weitertransport auf die Seeschiffe gehen kann. Ein Großteil der Güter ist in der Regel schon im Hinterland so auf Paletten oder in Holzkisten verstaut worden, dass der genaue Inhalt weder bekannt ist, noch für die Sicherung im Container eine Rolle spielt. Diese Ladung fällt unter die Kategorie LCL (Less than Container Load). Hier kommen unterschiedlichste Waren von unterschiedlichsten Versendern in einem Container zusammen. Diese werden einzeln angeliefert und dann im Packing Center konsolidiert.

Eine zweite Variante der Containerladung sind komplette Ladungen eines einzelnen Versenders. Das können ebenfalls Paletten und Kisten sein. Aber es gibt auch Stücke, wie schwere Bauteile, Fahrzeuge oder Maschinen, die bei der Ladungssicherung eine besondere Technik erfordern. Diese Güter beanspruchen manchmal bereits für sich genommen die maximale Tragfähigkeit oder Größe eines 40-Fuß-Standardcontainers.

FCL oder LCL?

Man unterscheidet zwischen zwei verschiedenen Arten von containerisierter Ladung im Seeverkehr. Die Abkürzung LCL steht für „Less than Container Load“ und beschreibt die Kombination von Stückgutfracht verschiedener Versender innerhalb eines einzelnen Containers. FCL („Full Container Load“)-Ladung ist in der Regel Projektladung eines einzelnen Versenders, die für sich genommen einen ganzen Container füllt.

© HHM / Birte Hirsch

Alles genormt

Nach welchen Anforderungen und Kriterien Ladung grundsätzlich gesichert werden muss, legen die sogenannten CTU-Packrichtlinien der Internationalen Seeschifffahrts Organisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) fest. 1997 haben diese Richtlinien die vorherigen Container-Packrichtlinien abgelöst.

Standardcontainer sind sogenannte ISO-Container. Sie sind in Ihren Maßen genormt, was beispielsweise das Stapeln der Container ermöglicht und das Handling am Terminal erleichtert. Container für den Seetransport sind bereits mit Vorrichtungen zur Ladungssicherung ausgestattet: Das sind Zurrstege an den Eckpfosten und den Dach- und Bodenlängsträgern, Zurrringe, die im Boden befestigt sind, gesickte Stahl-Seitenwände und im Idealfall auch ein hölzerner Containerboden. An diesen Stellen können dann entsprechende Ladungssicherungsmittel befestigt werden.

Durch die unterschiedliche Beschaffenheit der Waren stehen die Packexperten von Container zu Container vor einer neuen Herausforderung. „Es ist ein bisschen wie Tetris spielen“, beschreibt Ole Brügmann mit Augenzwinkern den Prozess des Stauens von LCL-Ladung in einem Standardcontainer. Der wichtigste Grundsatz lautet dabei immer: Die Ladung im Container muss nach allen Seiten gegen Verrutschen gesichert werden. Besonders wichtig ist die Sicherung zur Tür hin. Grundsätzlich beginnt das Packen mit den großen Teilen. Gestaut wird formschlüssig. „Je weniger zusätzliches Füllmaterial benötigt wird, die Sicherung zur Tür hin. Grundsätzlich beginnt das Packen mit den großen Teilen. Gestaut wird formschlüssig. „Je weniger zusätzliches Füllmaterial benötigt wird, desto besser“, erklärt Matthias Biel, Mitarbeiter bei PCH. Dort wo Kisten und Paletten nicht formschlüssig zueinander gestaut werden können, kommen üblicherweise Füllmaterialien zum Einsatz. Zwischen zwei Packstücken dürfen maximal 15 Zentimeter Leerraum entstehen. Ist der Abstand zwischen zwei Paletten oder Kisten größer, kann beispielsweise mit Luftkissen oder Keilhölzern zusätzlich gesichert werden. „Die Hilfsmittel und Methoden der Ladungssicherung von LCL-Ladung sind immer die gleichen“, erklärt Ole Brügmann.

Zur Verfügung stehen unter anderem Luftpolsterkissen, Spanholzplatten verschiedener Stärke und Keilhölzer. Sämtliche Hölzer sind mit einem IPPC-Stempel versehen. Ebenso wichtig wie der vorschriftsgemäße Einsatz der Materialien ist auch deren Beschaffenheit. Denn die International Plant Protection Convention (IPPC) hat zum Schutz der einheimischen Waldbestände und gegen das Einschleppen von Schädlingen und Schimmel entsprechende Bestimmungen festgelegt, nach denen die Hölzer behandelt sein müssen.

Der finalen Sicherung vor dem Schließen des Containers dienen häufig Zurrgurte. Die Zurrmöglichkeiten an den Ecksäulen sowie an den Boden und Dach des Containers setzen dabei die Lashpunkte. Lashing bezeichnet den Prozess des Verzurrens und Festgurtens, um die Ladung vor dem Verrutschen zu schützen. Neben dem Lashing im Container, ist später auf dem Seeschiff auch das Lashing des Containers selbst wichtig.

Kisten und Paletten lassen sich im Normallfall gut formschlüssig stapeln und sichern. Aber nicht jede Ladung ist quaderförmig. Auf dem Gelände der Warenumschlags Station Grasbrook GmbH (kurz: WSG) sind knapp 23 Tonnen schwere Stahlrohrbunde angekommen, die als Projektladung eines einzelnen Versenders per Container in den Seetransport gehen sollen. Bei den Rohrbunden handelt es sich um sogenannte FCL-Ladung. „Für spezielle Ladung, wie diese Rohrbunde, müssen wir den Container vor dem Stauen vorbereiten“, erklärt Thomas Orsolic, Betriebsleiter der WSG.

Speziell bedeutet in diesem Fall sowohl ein hohes Gewicht, das den Container fast vollständig auslastet, als auch spezielle Längen-Maße. Der Container ist 12 Meter lang, die Rohrbunde nur etwa 7-8 Meter. Deswegen verkürzen Tomas und seine Kollegen den Containerinnenraum durch eine verstärkte Zwischenwand. Diese sorgt dafür, dass der Schwerpunkt der Projektladung für das Containerhandling am Terminal mittig im Container liegt und dort auch bleibt.

Die Rohrbunde selbst werden durch Gurte zusammengehalten und mit zwei Staplern in den Container verladen. Während die Kisten und Paletten der LCLLadung ohne Probleme von einem einzelnen Stapler fahrer verladen werden können, ist bei dieser Art von Projektladung Teamarbeit gefragt. Die gelashten Rohrbunde werden schließlich mithilfe eines Schubbodens aus Holz in den geöffneten Container geschoben. Der Schubboden erleichtert dabei zum einen das Verschieben und Ausrichten im Container und verhindert darüber hinaus, dass der Containerboden selbst beschädigt wird.

Containerladung im Seeverkehr – Alles gesichert?
© HHM / Birte Hirsch

Sachverstand ist wichtig

Nicht immer gelingt die perfekte Ausrichtung solcher, nicht genormter Ladung auf Anhieb. Während es für LCL-Ladung durch ähnliche Packmaße und Beschaffenheit vor allem in der Anordnung und Ausrichtung im Container an Geschick und einem geschulten Auge nicht fehlen darf, verlangt außergewöhnliche Projektladung darüber hinaus Kooperation und präzise Absprachen in der Koordination beim Stauen. Die Hamburger Packexperten setzen auf Sachverstand, Genauigkeit in der Einhaltung der Vorschriften und ein verantwortungsbewusstes Team. „Man lernt mit jeder Ladung, die hier ankommt, wieder neu dazu. Am Ende kommt es immer auf Erfahrung und gute Zusammenarbeit an. Und die haben wir hier.“, sagt Ole Brügmann.

PCH – Packing Center Hamburg

Das Packing Center Hamburg wurde 1988 gegründet und befindet sich im Herzen des Hamburger Hafens in der Wollkämmereistraße. Das Kerngeschäft liegt im Bereich des Be- und Entladens von Import- und Export-Sammelgutcontainern, sowie auch für FCL und Out of Gauge Containern bis zu 45 Tonnen. Auch das seemäßige Verpacken von Waren fällt unter das Angebot der Packexperten.

WSG – Warenumschlags Station Grasbrook GmbH

Die Warenumschlags Station Grasbrook GmbH ist seit 1996 als unabhängige Packstation im Hamburger Hafen tätig. 2005 wurde die neue Anlage an der Schilfstraße bezogen. Diese Lage ermöglicht eine noch bessere Verkehrsanbindung innerhalb des Freihafens, einen Gleisanschluss und eine Gefahrguthalle.

Weitere Artikel aus dem Magazin