Autor: Mathias Schulz

Der Container hat die Seeschifffahrt standardisiert wie kaum eine andere Erfindung. Länge, Breite, Höhe, Gewicht – alles ist genormt, alles ist effizient. Und doch gibt es Güter, die sich dieser Logik entziehen: Maschinen, Anlagen, Fahrzeuge oder Bauteile, die zu groß, zu schwer oder zu hoch sind. Lange Zeit waren sie das Geschäft spezialisierter Schwergut- und Projektreedereien. Heute übernehmen jedoch zunehmend auch große Containerreedereien diese Transporte.

Zu ihnen gehört HMM Co. Ltd., Korea. Im Gespräch mit der Redaktion des Port of Hamburg Magazine erläutert Ole Paulus, Manager for Sales Special Cargo Germany bei HMM (Germany) GmbH & Co. KG, warum Breakbulk- und Out-of-Gauge-Ladungen (OOG) für Containerreedereien an Bedeutung gewonnen haben – und weshalb der Hamburger Hafen dabei ein wichtiger Knotenpunkt geworden ist.

HMM betreibt derzeit 96 Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 1,02 Millionen TEU. Die Hauptfahrtgebiete liegen in Fernost, Südostasien sowie in der Indien-Pakistan-Region. Auch Intra-Asienund Transpazifikverkehre gehören zum Kerngeschäft.

Breakbulk ist dabei kein Ersatz für den Containertransport, sondern eine Ergänzung – allerdings eine mit wachsender strategischer Relevanz. Der Grund liegt weniger in spektakulären Einzelprojekten als in der Struktur der Nachfrage. „Viele Kunden verschiffen nicht entweder Container oder OOG, sondern beides. Zudem bieten Containerlinien ein dichtes Netzwerk und zahlreiche regelmäßige Abfahrten, was das Angebot für die Kunden interessant macht“, sagt Paulus.

Technisch möglich - aber nicht grenzenlos

Moderne Containerschiffe können heute Lasten aufnehmen, die vor wenigen Jahrzehnten noch undenkbar gewesen wären. Einzelgewichte von bis zu 300 Tonnen sind technisch machbar. Doch die Praxis zeigt auch die Grenzen dieses Wachstums.

Große Schiffe benötigen leistungsfähige Infrastruktur: Schwimmkräne, ausreichende Kaihöhen, genügend Platz für komplexe Stau- und Sicherungskonzepte. Nicht jeder Hafen, nicht jedes Terminal kann diese Voraussetzungen erfüllen. In manchen Fällen sind kleinere Schiffe oder alternative Standorte die realistischere Option – selbst wenn die großen Einheiten auf See den Markt dominieren.

Das Breakbulk-Spektrum bei HMM ist breit, aber nicht beliebig. Transportiert werden vor allem Maschinen und Anlagen für Industrie, Energie und Infrastruktur, dazu schwere Fahrzeuge wie Bagger oder Spezial-Lkw sowie Stahlrohre. Weniger präsent ist das Unternehmen bei hochspezialisierten Segmenten wie kompletten Windkraftanlagen oder großen Rotorblättern. Diese Transporte folgen eigenen Logiken und werden häufig von spezialisierten Reedereien mit eigens ausgerüsteten Schiffen durchgeführt.

Während der Containertransport auf klaren Standards basiert, ist Breakbulk stets ein Einzelfall. „Bei HMM wird bei jeder Anfrage geprüft, ob eine Ladung im jeweiligen Hafen technisch und operativ abgewickelt werden kann, um Überraschungen zu vermeiden. So muss beispielsweise für einige Güter bestimmtes Equipment auf den Containerterminals verfügbar sein“, so Paulus. Abmessungen, Gewicht, Schwerpunkt, Hebepunkte und notwendige Hilfsmittel fließen frühzeitig in die Bewertung ein.

Besondere Aufmerksamkeit gilt dabei der Schwerpunkthöhe und der Lastverteilung. Auch scheinbar kleine Abweichungen können darüber entscheiden, ob eine Ladung als OOG auf Flat Rack oder als klassisches Breakbulk transportiert wird. Ziel ist es, spätere Ablehnungen zu vermeiden – ein Risiko, das in der Projektlogistik schnell kostspielig werden kann.

Hamburg als wichtiger Umschlagplatz

Im europäischen Netzwerk von HMM spielt der Hamburger Hafen eine wichtige Rolle. Die Stärke liegt weniger in einzelnen Rekorden als in der Breite der Möglichkeiten: mehrere leistungsfähige Terminals, gute Anbindung an Straße, Schiene und Wasserweg sowie eine hohe Dichte an Verpackungs-, Stau- und Logistikbetrieben im Hafenumfeld

Für Ladungen aus Ost- und Mitteleuropa bietet die Elbe einen Vorteil, während westdeutsche Verkehre häufig über die Rheinhäfen laufen. Im Vergleich zu anderen deutschen Standorten gilt Hamburg als flexibler – insbesondere bei der Stauung von Flat Racks und der seemäßigen Verpackung schwerer Güter.

Breakbulk funktioniert nur im Zusammenspiel. Reedereien, Terminals, Spediteure und Verlader müssen Informationen frühzeitig teilen, Abläufe abstimmen und auf Veränderungen reagieren. Auch hochautomatisierte Terminals haben ihre Prozesse inzwischen angepasst und können Spezialladungen routiniert abwickeln – vorausgesetzt, die Vorbereitung stimmt. Zeitliche Verzögerungen, Wetterereignisse oder temporäre Anlieferstopps lassen sich nicht immer vermeiden. Entscheidend ist, wie schnell alle Beteiligten reagieren und Lösungen finden.

Trotz schwankender Raten und geopolitischer Unsicherheiten geht HMM davon aus, dass Breakbulk ein fester Bestandteil des Geschäfts bleibt. Die Nachfrage nach Industrieanlagen, Energieinfrastruktur und komplexen Maschinen wird nicht verschwinden. Vielmehr spricht vieles dafür, dass Transporte außerhalb der Norm weiter zunehmen.

Der Hamburger Hafen dürfte davon profitieren – nicht als spektakulärer Sonderfall, sondern als verlässlicher, vielseitiger Standort im europäischen Seeverkehr