Autor: Mathias Schulz

Stafford und Qualitiy - Kurz: STAQ

Die erste Anfrage erreichte STAQ von Chipolbrok – zunächst für Tally-Leistungen. Was auf den ersten Blick bisweilen nach bloßem „Zählen und Abhaken“ klingt, erweist sich in der Praxis als elementarer Bestandteil der Qualitätssicherung: die Kontrolle von Stückzahlen, Zuständen, Markierungen und Zuordnungen. Tally-Arbeiten bilden damit die Grundlage für eine belastbare Dokumentation und eine reibungslose Abwicklung – insbesondere im konventionellen Stückgutverkehr.

Dass STAQ mit dieser Dienstleistung in den Markt eintrat, ist bezeichnend. Wer hier Präzision und Verlässlichkeit unter Beweis stellt, gewinnt Vertrauen und schafft die Basis für weiterführende, komplexere Aufgaben. Hinzu kam, dass Derek Stafford kein Neuling war. Bereits zuvor hatte er sich im Hamburger Hafen einen Namen gemacht.

Früh setzte das Unternehmen zudem auf Kooperationen, unter anderem mit der Paul Grimm GmbH & Co. KG und der Gesamthafenbetriebs-Gesellschaft m.b.H. In einem Hafen wie Hamburg sind belastbare Partnerschaften integraler Bestandteil des Geschäfts: Kapazitäten müssen verfügbar sein, Fachwissen muss geteilt werden können. Am Ende zählt, dass die Prozesskette hält – vom Schuppen bis in den Laderaum.

Zugleich ist STAQ Mitglied im Verein Hamburger Stauer, einem Zusammenschluss von sechs Unternehmen. Solche Netzwerke bündeln den fachlichen Austausch und die Interessenvertretung, fördern gemeinsame Standards und stärken die Branche im Dialog mit Terminals, Behörden und Partnern.

Zwischen Schreibtisch und Schiffsluke

Ihren Anfang nahm die Arbeit im Jahr 2012 mit zehn Angestellten, zu denen auch Gordon Wallace gehörte. Bis heute ist er für STAQ an und unter Deck tätig, packt selbst mit an und leitet die Mitarbeitenden an. Ähnlich lange gehört Sven McCormac zum Unternehmen. Seit 1984 in der Branche tätig, verantwortet er heute die Stauplanung bei STAQ. Beide stehen exemplarisch für jene Persönlichkeiten, die im Hafen unverzichtbar sind: bodenständig, lösungsorientiert, tatkräftig, flexibel – und jedem Wetter gewachsen. Denn der Auftrag muss erfüllt werden, ob bei Sonne, Hagel oder Frost

Kein Auftrag gleicht dem anderen – und genau darin liegt die tägliche Herausforderung. Im Stückgutgeschäft ist „Routine“ ein trügerischer Begriff. Selbst bei standardisierten Abläufen bleibt jede Ladung individuell: Abmessungen, Schwerpunkt, Verpackung, Anschlagpunkte, Schadensanfälligkeit, Wetterfenster oder Umschlagreihenfolge variieren von Fall zu Fall

Umso entscheidender ist eine präzise Planung. Vier Faktoren sind bei der Stauplanung maßgeblich: das Gewicht der Ladung, ihr Volumen, die Anzahl der Colli sowie der Beladungszustand des Schiffes – ob es leer ankommt oder bereits „angeladen“ ist und zusätzliche Ware auf vorhandener Ladung abgesetzt werden muss. Diese Parameter entscheiden darüber, ob die Fracht unter Deck passt, wie sie verteilt wird, welche Auswirkungen dies auf die Stabilität des Schiffes hat und wie die Sicherung auszuführen ist. „70 Prozent der Planung werden vor dem Be- beziehungsweise Entladen gemacht“, sagt Stafford. Entsprechend beginnen die Vorbereitungen bereits mit der Inspektion der Ladung. Am Schreibtisch entsteht daraus ein konkreter Plan, der seine Bewährungsprobe an Bord bestehen muss. Gerade hier zeigt sich die Stärke eines integrierten Dienstleisters: Werden Stauerei, Tally und Laschen zusammen gedacht, sprechen alle Beteiligten dieselbe Fachsprache.

Der Stauplaner arbeitet nicht nur konzeptionell, sondern mit Blick auf die tatsächlichen Abläufe an Bord. Umgekehrt liefert der Vormann Rückmeldungen aus der Praxis, die künftige Planungen präziser und effizienter machen. „Es ist großes, schweres Tetris“, sagt Wallace. Was passt wohin? Welche Colli können überstaut werden? Und vor allem: Wie lässt sich der vorhandene Raum sicher und effizient nutzen? „Man rechnet mit ungefähr 35 Prozent Stauverlust“, erläutert McCormac – also mit jenem Raum, der zwangsläufig ungenutzt bleibt, weil Zwischenräume zwischen den Packstücken entstehen.

Zur Ladungssicherung kommen unterschiedliche Materialien und Verfahren zum Einsatz: Hölzer, die an Bord passgenau zugeschnitten werden, Schweißgeräte, mit denen Ladung unmittelbar mit dem Schiffskörper verbunden wird, Laschgurte, Ketten sowie Gabelstapler für den Einsatz im Schiffsbauch. Welche Mittel erforderlich sind, hängt stets von der jeweiligen Ware ab. „Das ist immer unterschiedlich. Wenn ich zum Beispiel ein unverpacktes Bündel Stahl habe, dann weiß ich, dass ich viel Holz brauche, dazu einen Gabelstapler und entsprechend viel Personal, weil das hochgeblockt werden muss. Oder man hat eine große Kiste, die mit Stoppern angeschweißt und mit Ketten gelascht wird“, erklärt McCormac. Eine Schlüsselrolle komme dabei dem Decksmann zu: Er bilde die Verbindung zwischen Luke und Kai, erkenne, welche Kiste wo im Schiff gestaut werden könne, und fordere sie entsprechend an. Schwergut werde jedoch selbstverständlich im Vorfeld detailliert geplant.

Dennoch bleibt Spontanität gefragt. „Ein Plan ist immer schön – bis das Schiff da ist“, sagt Wallace. „Dann öffnen wir die Luke und stellen fest: Jemand hat vergessen zu erwähnen, dass ein bestimmter Colli noch im Laderaum steht und auch dort verbleiben soll. Dann muss der Stauplan angepasst werden.“ Gerade in solchen Momenten beruhen Entscheidungen auf Erfahrung – etwas, woran es Wallace und McCormac nicht mangelt.

Anforderungen ändern sich - Qualität bleibt

Die Rahmenbedingungen unterliegen einem stetigen Wandel. Kurzfristig können verspätete Anlieferungen, abweichende Verpackungen, beschädigte Colli, wetterbedingte Einschränkungen oder Änderungen in der Ladeabfolge Anpassungen erforderlich machen. In solchen Situationen entscheidet nicht der „perfekte“ Plan, sondern die Fähigkeit, Planung und Praxis souverän zu verzahnen.

Auch langfristig sind Flexibilität und Anpassungsfähigkeit gefragt. Die Auftraggeberstruktur hat sich diversifiziert – Verantwortlichkeiten verteilen sich zunehmend auf mehrere Akteure. Während Reedereien früher häufiger direkt beauftragten, sind heute komplexere Konstellationen mit erweiterten Anforderungen an Dokumentation, Koordination und Reporting üblich. Hinzu kommt ein veränderter Warenstrom. Ab etwa 2004 ging ein erheblicher Anteil des konventionellen Stückguts nach China. Heute haben sich die Verkehrsrichtungen vielfach verschoben; Löschladung prägt zunehmend das Bild.

Auch moderne Schiffstypen haben die Arbeit verändert. Verbesserte Laderäume, optimierte Zugänglichkeit und ein höherer Grad an Standardisierung erleichtern zahlreiche Abläufe. Doch „einfacher“ bedeutet keineswegs „simpel“. Die Verantwortung bleibt hoch: Ladung muss sicher, schadensfrei und effizient gestaut werden. Sie muss Seegang, Beschleunigungskräften und Witterungseinflüssen standhalten.

Ein strategischer Baustein von STAQ zur Sicherung von Flexibilität ist die Tätigkeit außerhalb des Hafens. Wer qualifizierte Fachkräfte langfristig binden will, muss auch in auftragsschwächeren Phasen Beschäftigung gewährleisten. Das Stückgutgeschäft unterliegt zyklischen Schwankungen. Zusätzliche Einsatzfelder – etwa für Industriekunden – tragen dazu bei, Know-how im Unternehmen zu halten und personelle Kontinuität zu sichern.

All dies verdeutlicht: STAQ ist mehr als ein Dienstleister „am Schiff“. Das Unternehmen steht exemplarisch für einen integrierten Ansatz, der Planung, Kontrolle und operative Umsetzung eng miteinander verzahnt – und dadurch Effizienz sowie Robustheit erhöht.

Der Hafen bleibt ein Ort, an dem Hightech und Handwerk aufeinandertreffen. Container standardisieren vieles – doch das konventionelle Stückgutgeschäft erinnert täglich daran, dass Logistik nicht allein aus Systemen besteht, sondern aus Erfahrung, Kommunikation und Entscheidungen im richtigen Moment. Viele Schichten und Schiffe später arbeiten heute rund 60 Kolleginnen und Kollegen für das von Derek Stafford gegründete Unternehmen – ein gewachsenes Team, getragen von Präzision, Erfahrung und gemeinsamer Verantwortung.