Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe

Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe

Am 9. Februar 2017 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Urteil im Verfahren über die Fahrrinnenanpassung der Elbe verkündet. Dabei haben die Richter die Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung ausdrücklich unterstrichen. Die Fahrrinnenanpassung wird kommen. Das Gericht hat die für das Verfahren wichtigsten Fragen mit seinem Urteil geklärt. Jetzt geht es für Hamburg und den Bund darum, das Verfahren zu ergänzen.
 

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Vor diesem Hintergrund hat Hafen Hamburg Marketing umfangreiches Informationsmaterial rund um das Thema zusammengestellt.
Hamburg ist der größte deutsche Seehafen und damit unverzichtbarer Teil der logistischen Infrastruktur. Rund 9 Millionen Container werden jährlich im Hamburger Hafen bewegt. Etwa ein Drittel davon bleibt als Loco-Ladung in der Metropolregion, der Rest wird in die gesamte Bundesrepublik und das europäische Hinterland transportiert. Somit ist Hamburg nicht nur von deutschlandweiter, sondern auch von europäischer Bedeutung. Zudem ist der Hamburger Hafen ein wichtiger Jobmotor der deutschen Volkswirtschaft. Bundesweit hängen rund 260.000 Arbeitsplätze von ihm ab, in der Metropolregion sind es rund 150.000.

Die Wachstumsaussichten des Hamburger Hafens sind weiterhin ungebrochen positiv. Um seine Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und das außerordentlich gute wirtschaftliche Entwicklungspotenzial voll auszuschöpfen, ist es erforderlich, dass die immer größer werdenden Seeschiffe – allen voran Container- und Massengutschiffe – den Hamburger Hafen ohne Ladungsverluste und lange Wartezeiten anlaufen können. Dem Ausbauzustand der seewärtigen Zufahrt des Hamburger Hafens kommt deshalb eine entscheidende Bedeutung zu.

 

Ist-Zustand der Fahrrinne

Die weltweit eingesetzten Großcontainer- und Massengutschiffe verfügen mittlerweile über Tiefgänge, die in der Regel die heute auf Unter- und Außenelbe zulässigen Höchsttiefgänge überschreiten. Dies gilt insbesondere für die Containerschiffe, die in der für den Hamburger Hafen so wichtigen Ostasienfahrt eingesetzt werden.

Derzeit können Schiffe unter folgenden Bedingungen den Hamburger Hafen anlaufen beziehungsweise verlassen (Grundlage ist ein Bemessungsschiff mit 300 m Länge, 32 m Breite und 13,50 m Tiefgang):
  • tideunabhängig einkommend: max. 12,50 m Tiefgang*              
  • tideunabhängig auslaufend: max. 12,50 m Tiefgang*
  • tideabhängig einkommend: max. 14,80 m Tiefgang*
  • tideabhängig auslaufend: max. 13,50 m Tiefgang*
    *bezogen auf Salzwasser

Begegnungsverkehr, also zwei sich passierende Schiffe, ist auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und der Hamburger Landesgrenze nur bei Schiffen möglich, deren maximal addierte Breite 90 Meter nicht überschreitet. 

Interessante Links: 

Derzeit nur eingeschränkter Begegnungsverkehr auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und der Hamburger Landesgrenze möglichDerzeit nur eingeschränkter Begegnungsverkehr auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und der Hamburger Landesgrenze möglich
Derzeiter maximaler Schiffstiefgang auf der UnterelbeDerzeiter maximaler Schiffstiefgang auf der Unterelbe
 

Soll-Zustand der Fahrrinne

Nach der Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe sollen Schiffe unter folgenden Bedingungen den Hamburger Hafen anlaufen beziehungsweise verlassen (Grundlage ist ein Bemessungsschiff mit 350 m Länge, 46 m Breite und 14,50 m Tiefgang):
  • tideunabhängig einkommend: max. 13,50 m Tiefgang*              
  • tideunabhängig auslaufend: max. 13,50 m Tiefgang*
  • tideabhängig einkommend: max. 15,60 m Tiefgang*
  • tideabhängig auslaufend: max. 14,50 m Tiefgang*
    *bezogen auf Salzwasser
Mindestens ebenso wichtig wie die Vertiefung ist die stellenweise Verbreiterung der Fahrrinne. Die wachsende Zahl von Großschiffen zeigt: Die Tiefenbegrenzungen sind vor allem eine ökonomische Belastung für die Reedereien, die von und nach Hamburg auf Ladung verzichten müssen. Die Restriktion bei den Schiffsbreiten stellt eine generelle nautische Herausforderung dar: Auf dem Abschnitt vor Hamburg dürfen Schiffe mit einer addierten Gesamtbreite von mehr als 90 Metern in der rund 300 Meter breiten Fahrrinne einander nicht begegnen.

Im Zuge der Fahrrinnenanpassung soll die Fahrrinne vor Hamburg deshalb auf 320 Meter verbreitert und zwischen Wedel und Wittenbergen obendrein um eine sieben Kilometer lange sogenannte Begegnungsbox ergänzt werden. Dort ist eine Fahrrinnenbreite von 385 Metern geplant.

Interessante Links: 

  • Projektbüro Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
    beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg
    www.fahrrinnenausbau.de
  • Zukunft Elbe – eine Initiative für Norddeutschland
    Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V.
    www.zukunftelbe.de
FahrrinnenverbreiterungFahrrinnenverbreiterung
Geplanter maximaler Schiffstiefgang auf der Unterelbe nach der FahrrinnenanpassungGeplanter maximaler Schiffstiefgang auf der Unterelbe nach der Fahrrinnenanpassung
 
FahrrinnenanpassungFahrrinnenanpassung

Ausbaumaßnahmen

Die Ausbaumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe bestehen im Kern aus dem Ausbaggern von unzureichend tiefen Abschnitten der Fahrrinne und einer teilweisen Verbreiterung des Fahrwassers. Ca. 40 Prozent der Fahrrinne sind bereits auf natürliche Weise hinreichend tief. Dort muss nicht gebaggert werden. Derartige Anpassungen sind im Übrigen keine Hamburger Besonderheit, sondern aufgrund der natürlichen Rahmenbedingungen bei den Nordseehäfen üblich.

Das oberste Ziel der Hafenwirtschaft ist es, dass Seeschiffe künftig unabhängig von der Tide mit 13,50 Meter Tiefgang und unter Nutzung der Flutwelle mit 14,50 Meter Tiefgang aus Hamburg auslaufen können. In beiden Fällen ergibt das jeweils einen Meter mehr Tiefgang. Um das zu erreichen, soll die Elbfahrrinne in der Deutschen Bucht von 16,98 auf 19 Meter vertieft werden, im mittleren Bereich zwischen der Nordsee und Hamburg von 15,80 auf 17,30 Meter und vom Zusammenfluss von Norder- und Süderelbe (Stromkilometer 626) bis zum Containerterminal Altenwerder (Stromkilometer 619,5) von 16,70 auf 17,40 Meter. 
 
 
SedimentmanagementSedimentmanagement

Sedimentmanagement

Dass große Schiffe eine unschlagbare CO2-Bilanz gegenüber Lkw und Bahn haben, ist unbestritten. Doch das alles kann nur funktionieren, wenn die Wasserwege frei sind. Dazu müssen in Hamburg, wie in den meisten Häfen der Welt, die Hafenbecken und Fahrrinnen regelmäßig von Sedimenten befreit werden. Zum Hintergrund: Die Elbe ist ein natürliches System, das ständig Tonnen an Sediment mit sich führt. Sedimente erreichen Hamburg aus zwei Richtungen: mit der Flut aus Richtung Nordsee, mit dem Oberwasser aus dem Einzugsgebiet der Elbe. Diese Sedimente lagern sich in strömungsberuhigten Bereichen der Tideelbe, wie dem Hamburger Hafen, ab.

 

Damit aber die Solltiefe der Fahrrinne durchgehend gewährleitet wird und die Schiffe weiterhin ihr Ziel erreichen, müssen die Hamburg Port Authority (HPA) und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) jedes Jahr mehrere Millionen Kubikmeter Sedimente bewegen. Der Großteil des Materials ist unbedenklich und kann an geeigneter Stelle wieder ins Gewässer gegeben werden. Dazu stehen Hamburg zwei Optionen zur Verfügung: bei ausgewiesenen Gebieten bei „Tonne 3“ in der Nordsee und bei der Insel Neßsand in der Stromelbe. Ein kleiner Teil der Sedimente aus dem Oberlauf hat auf seinem Weg nach Hamburg zu viele Schadstoffe gebunden und muss an Land behandelt und sicher entsorgt werden.

 

Gemeinsam haben die beiden Partner HPA und WSV einen Dialogprozess mit den Nachbarländern, Kreisen und Kommunen, mit Fischerei, Tourismus und Wassersport entlang der Unterelbe sowie mit Umwelt- und Wirtschaftsverbänden für ein neues Sedimentmanagement angestoßen: Das Dialogforum Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe. Die gemeinsam erarbeiteten Ergebnisse bilden die Grundlage für einen nachhaltigeren Umgang mit Sedimenten. Ziel ist es, dafür zu sorgen, dass weniger Sediment anfällt und sich dessen Belastung noch weiter verringert. Erst im Dezember 2016 wurde der Startschuss für das „Forum Tideelbe“ gegeben – einer neuen Institution, deren Ziel es ist, die nachhaltige Entwicklung der Tideelbe gemeinsam mit den verschiedenen Interessengruppen voranzutreiben. Das Forum Tideelbe baut auf den Lösungsansätzen des vorangegangenen Dialogforums auf und sieht die Umsetzung von Projekten vor, um die Unterelbe naturbelassener zu gestalten und dadurch den stromaufwärts gerichteten Sedimenttransport in Richtung Hamburg zu verringern. Die wesentlichen Arbeitsschritte des Forums Tideelbe sowie Dokumente und Zwischenergebnisse werden auf einer eigenständigen Webseite veröffentlicht, die in Kürze online geht.   

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