汉堡港易北河河道已准备好迎接更深吃水深度的船只入港
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汉堡港易北河河道已准备好迎接更深吃水深度的船只入港

调整下易北河和外易北河河道的庞大工程已竣工。自2022年1月底起,进入易北河的船舶可以利用上限16.10米的航道深度。这对汉堡港的竞争力而言是一个巨大的优势。

吃水更深,宽度更大

更深的吃水深度意味着更多的载货量

在易北河上,潮水的涨落决定了船只潜在的吃水深度。根据船舶的大小和类型,不同的最大吃水深度适用于不同的航行:不依赖潮汐或依赖潮汐的航行。根据潮汐的差异也存在着进出港的区别。

一艘所谓的标准船,即长度为350米、宽度为46米的集装箱船,在排除潮汐的影响下,现在可以利用高达13.80米的吃水深度。易北河河道调整前的吃水深度只有12.70米。如若船只踏着潮水进港,现在的吃水深度甚至有可能达到16.10米(之前:15.10米)。如若船只踏着潮水出港,14.80米的吃水深度仍有可能,以前该数值是13.80米。

宽度达62.50米、长度达400米的巨型集装箱船可以在不受潮汐影响的情况下,以13.10米的吃水深度进入港口。调整前,该数值只有11.40米。若把潮汐影响纳入考量,现在的出港吃水深度是14.10米(以前是12.20米);进港的吃水深度甚至可以达到15.40米。此前,该数值只有13.60米。

如果巨型货船使用允许的最大吃水深度,那么与航道调整前的情况相比,每个方向可以多运输2440个标准箱或多达35000吨的货物。与航道加深前的情况相比,无论进出港,航运业受益于上升1.00至1.90米的吃水深度——具体数值取决于船舶的尺寸。

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分段拓宽河道

至少与加深同样重要的是拓宽河道的某些河段。越来越多的大型船舶显示,对船舶宽度的限制构成了一个普遍的航运挑战。这一挑战将通过调整河道得到缓解。

在Wedel和Blankenese之间,建立了一个8公里长、385米宽的对驶箱。在下游,Wedel和Störm河口之间的航道也从300米拓宽到了320米。在实践中,事实证明,这一河段尤其能简便所有相关人员的工作。

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下易北河和外易北河航运的交通优势

更多的通过空间与更佳的船舶对驶的可规划性

在Wedel的新对驶箱允许增加宽度达104米的船舶对驶通过。此外,Wedel和Störmündung之间的航道也具备新的优势。在这里,宽度增加到92米的船只也可以安全地对驶通过。

从北海到泊位的交通流可以由HPA的航海控制中心、联邦政府的地区控制中心和汉堡船舶协调中心(HVCC)更加灵活地组织和优化。因此,易北河上和汉堡港区的潜在冲突情况可以提前被发现并得到及时解决。

船舶的“及时”到达也使节省大量的燃料成为可能,有助于减少污染物排放。

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新的船舶出口窗口

河道的调整也确保了更好的终端规划。所有船舶的排放窗口都获得了重新计算和优化。甚至在新航道竣工之前,集装箱码头运营商已经对他们的集装箱起重机做了调整,以适应超过两万标准箱的巨型货船。在某些情况下,现在可以装载和卸载多达26排的集装箱。

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经济和环保地使用船舶

海运的环境平衡通常比陆运,特别是公路运输要好得多。有了新的、大型的和环保的船舶,可以减少能源消耗以及每运输一吨或一单位货物的污染物排放。

用船舶运输货物的优点是运输性能高,资源消耗低。集装箱的海上运输,每艘船运输的单位越多,就越经济和环保——单位成本和环境影响也相应降低。

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内陆港减少了该地区的卡车交通

通过航道调整,最新和最气候友好型的一代大型船舶走向了自由之路:有了经济的消耗,大大减少了污染物和二氧化碳的排放,每个集装箱运输的能量平衡甚至更好。对于汉堡港来说,这一优势尤其有效。汉堡港位于距离河口145公里的内陆深处。

这一地点使得在货物运输前和运输过程中减少陆路运输成为可能,而陆路运输对气候的破坏更大。因此,易北河河道的扩建缓解了公路交通,保护了环境。

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航运公司的良好前景

航运公司从长远角度出发,以全球视野规划其船队。对新的大型船舶的投资是在它们能够以尽可能大的负荷部署在尽可能多的航线上时进行的。在选择停靠港口时,对船东来说,尽可能大的货物量、高效的装卸设施、密集的腹地运输连接网络和良好的航海启动条件等都很重要。

深度限制以前是航运公司的经济负担,它们不得不放弃往返汉堡的货物。随着航道调整的成功实施,汉堡现在为航运公司提供了明显改善的航海条件,并继续扩大其作为欧洲主要海港之一的地位。

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大型船舶

大型船舶停靠汉堡

航运公司的船舶订单显示,特别是那些最大设计吃水超过14.50米的集装箱船的比例正显著增加。相应的大型集装箱船在汉堡港的停靠次数越来越多,这也证实了这一趋势。

自2015年首次投入生产以来,港口内拥有超过18000个标准箱规模的船只数量成倍增长。2021年,仅在汉堡就有221艘18,000至23,000以上标准箱规模的大型集装箱船停靠。

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港口基础设施的适应性

汉堡港已经为超大型船舶(AGF,长度超过330米和/或宽度超过45米的船舶)做好了充分准备,并不断调整其基础设施以适应市场要求。例如,汉堡港有四个高性能的集装箱码头,是世界上最现代化的码头之一,可以处理最大的集装箱船。2020年5月,汉堡最大的集装箱装卸设施HHLA集装箱码头Burchardkai(CTB)又有五台最新一代的集装箱龙门起重机投入使用。

HHLA在CTB总共有13座这样的桥梁。CTB因此可以在两个泊位上并排处理容量为24,000 标准箱的船舶和26个集装箱排。在HHLA集装箱码头Tollerort(CTT),也共有五台集装箱龙门吊在运行,以处理最新一代的20,000标准箱及以上容量的大型船舶。改善汉堡港大型船舶停靠条件的另一个例子是扩大HHLA集装箱码头Tollerort的水边通道。这延长了大型船只到达和离开的可用潮汐时间窗口。此外,调整方案还计划将Waltershofer港、CTB和Eurogate集装箱码头入口的转弯圈从480米延长到600米。

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大型船舶第一次停靠汉堡

总体经济效应

充分利用港口的增长机会

全球化继续决定着世界贸易。对汉堡来说,最大的增长潜力不仅在于东亚贸易,还在于与北美和南美的交通。主要的贸易通道现在和将来都是由大型集装箱船提供服务的,这些船只在汉堡的高性能转运码头能得到有效处理。德国的经济需要一个高效的港口,它是许多全球供应链全天候服务的一个重要元素。

全国约有60.7万个工作岗位间接依赖于汉堡港。根据汉堡港务局的研究,这些与港口有关的雇员在全国范围内创造了508亿欧元的总附加值。航道的调整促进了港口的可及性,因此也是对确保汉堡作为港口和物流地点的未来的一大贡献。

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加强德国北部的经济实力

汉堡港是德国北部最重要的就业引擎。由于港口和物流业的配送中心之间的密切联系,其就业影响辐射到整个德国。除了两家大型装卸公司HHLA和Eurogate之外,还有几百家个体公司在汉堡港提供装卸、储存和运输方面的服务。

此外,还有许多公司设在港口内或附近,以及许多与海运业务有关的服务提供商。他们的商业成功在很大程度上取决于港口。一个有竞争力的港口对经济有好处,还能保证就业。该港口具有国际地位,能提供可持续的就业机会,并能确保汉堡和该地区的稳定税收。

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视频

声明

“易北河河道的成功拓宽和加深是保持汉堡港竞争力的必要措施。结合汉堡港口与物流股份公司(HHLA)在其设施上已经进行的大型桥梁和自动存储技术的投资,现在实施的调整使其有可能安全可靠地处理越来越大的集装箱船。这为HHLA和我们的客户在流入管理方面创造了高度的可计划性。”

--翟智拉(Angela Titzrath)

HHLA执行委员会主席

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“我们很高兴,经过多年的密集规划,河道调整的大型项目已经完成。最重要的是,我们要感谢所有合作伙伴和客户,他们在许多个人讨论中一再向我们保证他们对汉堡港的信心。这些数字表明,市场已经很好地接受了河道调整的首个发布阶段。从2021年5月到12月,共有2377艘集装箱船停靠汉堡港。在其中第666次停靠中,船舶的吃水深度超过了13.80米。而其中96艘船的吃水是在部分清除航道调整之前还无法做到的。随着最终草案的通过,我们现在预计将进一步提高吃水深度上限。”

--扬斯·迈尔(Jens Meier)

汉堡港务局(HPA)的首席执行官)

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“对于德国最大的港口来说,这意味着更好的停靠条件,使航运公司能够将更多的货物带到汉堡。水路和航运总局主席汉斯·海因里希·维特教授说,随着河道改造竣工,航运业现在有更多的吃水可供支配。除了航海方面的优势外,深度的增加还带来了经济和生态方面的附加值。因为更多的深度意味着更好地利用船舶,从而使每一运输吨位的排放量减少。”

--米夏埃尔·韦斯特哈格曼(Michael Westhagemann)

汉堡经济部长

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“对于航运业和我们商业部门的港口客户来说,更易进入德国最大的通用港口意味着通过汉堡将能运输更多货物的这一优势。在陆地方面,环保型铁路在货物运输中占据了主要份额,并将内陆的市场区域与港口快速、可靠地连接起来。随着高效的运输路线、智能物流解决方案以及越来越多地使用低排放能源和技术,我们正走在实现可持续增长的正确道路上。汉堡港还确保了仅在德国就有约60.7万个工作岗位。”

--马特恩(Axel Mattern)

汉堡港营销协会首席执行官

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“随着河道调整竣工,航运业现在有明显更多的吃水可供支配。除了航海方面的优势外,深度的增加还带来了经济和生态方面的附加值。因为更多的深度意味着更好地利用船舶,从而使每一运输吨位的排放量减少。”

--汉斯·海因里希·维特博士教授(Hans-Heinrich Witte)

水路和航运总局主席

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补偿措施

对自然和环境进行的补偿措施

航道调整的计划和综合动力建设的概念大大减少了对自然和环境的负面影响。此外,多方面的生态补偿措施(总金额约为8000万欧元)还将继续进行实施。通过这些做法,过去几十年中被人类改造利用的区域将重新归还给自然。联邦政府和汉堡市认为,这些举措能完全弥补航道调整对自然和环境造成的不利影响。就连欧盟委员会在审查了所有相关信息之后也得出结论,认为计划中的补偿措施不但能将此前造成的自然损害全部进行修复补偿,在某些情况下甚至还能够过度补偿。

除了这些与项目相关的补偿措施之外,易北河人居基金会作为汉堡大都会区的生命线,为易北河的可持续发展做出了进一步重大贡献。在2010年成立的环境基金会中,城市、港口和自然保护为改善易北河的生态条件而共同努力。该基金会的资金来自1000万欧元的启动资金和来自汉堡港务局(HPA)年度赠款,捐款额相当于HPA收取的港口费的5%。因此,基金会的收入与港口的发展直接相关。

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沉积物管理

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可持续沉积物管理

毫无疑问,与卡车和火车相比,大型船舶能实现不可比拟的二氧化碳平衡。但这只有在航道自由的情况下才能奏效。为此,与世界上大多数港口一样,汉堡港必须定期清除港口盆地和航道中的沉积物。在此有一个背景知识:易北河是一个自然系统,其不断携带大量沉积物。而沉积物会从两个方向到达汉堡:一是来自北海的潮汐,二是来自易北河集水区的源头。这些沉积物会沉积在易北河潮水平静的区域,如汉堡港。

然而,为了始终保证航道的目标深度,并确保船只能顺利到达目的地,汉堡港务局(HPA)和联邦水道和航运管理局(WSV)每年必须移动数百万立方米的沉积物。其中大部分沉积物是无害的,可以在合适的位置返回水中。而来自上游的一小部分沉积物由于在运往汉堡的途中携带了太多污染物,必须在陆地上进行安全处置。

汉堡港务局(HPA)和联邦水道和航运管理局(WSV)共同发起了与邻国,地区,市政当局,易北河下游的渔业,旅游和水上运动以及环境和商业协会的对话议程,以建立起新的管理机制来应对沉积物问题。对话论坛上主要讨论了易北河的电力建设和沉积物管理。这样共同对话合作的结果为更可持续地处理沉积物奠定了基础。最终的目的是要减少沉积物的积累,并进一步减少其负荷。2016 年 12 月,在“易北河论坛”上发出了启动信号,目标是要与各方一起促进易北河的可持续发展。

此次“易北河论坛”建立在上届对话论坛的解决方案之上,并规定实施项目,希望使易北河下游更加自然顺畅,从而减少向汉堡的上游泥沙运输。

易北河地区的航船

易北河地区的航船

  • 从港口边界到易北河口总共145公里/76海里
  • 海船在整个区域驾驶
  • 建议管制员接管整条路线区域
  • 每个控制器的成本根据GT(总吨位)计算
  • 抵达港口前24小时,必须从航海中心获得泊位许可证
  • 所有长度为90米和/或宽13米的船舶、长度超过90米和/或最大宽度为13米的油轮、推船和海船队有一般引航义务,长度不超过170米、吃水8.50米以下的船舶可免引航
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航海码头协调中心 (NTK)

多年来,停靠汉堡港的超大型船只(AGF)的数量一直在增加。这些不仅包括集装箱船,还包括一些散货船和游轮。这些船只长330米和/或宽超过45米。通过航海码头协调中心(NTK),早在船舶开始在易北河上巡航之前,汉堡港已拥有一个能负责大型船舶停靠的中央运营协调中心。此前一些船只已经从直布罗陀驶入。

航海码头协调中心(NTK)的任务包括对汉堡港的大型船舶进行预先规划、驶入控制和出发规划等跨码头运营协调工作。通过这种方式所创建的整体协调运营概念始终以航海码头协调中心(NTK)作为与汉堡航海中心和易北河引航员之间全天候的中央协调窗口。

与此同时,航海码头协调中心(NTK)能与通信渠道结合,并在早期阶段检测与大型船舶装卸相关的各决策之间的相互作用与影响。因此,能提前查明在附近区域潜在的船只冲突情况,并能尽可能消除冲突。这样做的目的是优化易北河的交通管制,缓解航海中心的压力。

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